> Dit spoorspeurverslag is vooral een eerbetoon aan de duizenden anonieme gastarbeiders die hier in den vreemde, ver van huis en familie - 100 jaar geleden - in harde omstandigheden een ongelooflijk huzarenstukje hebben afgeleverd met de aanleg van deze spoorlijn. Het waren niet zij die het waanzinnige idee hadden opgevat hier een spoorlijn te leggen, integendeel, verscheidene onder hen hebben bij de bouw ervan hun leven verloren en tientallen eindigden verminkt met de amputatie van een hand of een been (bron ongelukken: G. Hossey, heemkundige).

> Als kind van een jaar of 7 kampeerde ik ooit met mijn familie onder de machtige spoorbrug van Conques - Herbeumont. Het beeld van die enorme bakstenen brugbogen, hoog boven de Semois is altijd blijven hangen. Vaag herinnerde ik me de spanning van aanzwellend treingeluid, een zeldzame vrachttrein onderweg naar het viaduct hoog boven de tent. Het knarsend geluid van ijzer op ijzer door het groene lover van dicht Ardens bos stierf een tijd later plots weer uit. Je wist dat de trein de lange tunnel van Ste-Cécile was ingedoken. Gedreven door oude herinneringen ben ik meer dan 30 jaren later het verhaal achter deze fantastische spoorlijn opnieuw gaan opzoeken in Herbeumont. De ontdekkingen tijdens wandelingen over de spoorlijn en de opzoekingen achteraf overstegen alle verwachtingen. Dramatiek van waanzin en vergane glorie is nooit veraf.
> De camping onder het viaduct is er nog steeds, en ook de prachtigste spoorbrug van de Ardennen ligt er nog, hoewel de tand des tijd ongenadig knaagt in de miljoenen bakstenen. Maar het intensief spoorspeuren leverde zoveel jaren later nog veel meer verrassingen op.

Bedankt voor je verhelderende informatie omtrent de verdwenen spoorlijn bij de viaduct van Conques /Herbeumont... de tunnels...
Onze zoon van 8 - met autisme en gefascineerd door treinen - maakte een dramatisch moment mee toen we bovenop de viaduct stonden en we nergens meer treinsporen vonden...
Dankzij jouw informatie konden we hem weer heel wat wijzer maken.
Zelf raakte ik nu geintrigeerd door de beschrijving omtrent de tunnels.
Marjan V.D.

Ik ben ook geïnteresseerd in oude (Belgische) spoorlijnen, De laatste tijd voornamelijk in Lijn 163a. Zodoende ben ik dus op uw site terechtgekomen. Ik ben in januari de lijn gaan “verkennen” en heb dus ook gezocht naar de tunnel van St-Médard. Vrijdag ben ik in een bevlieging ook eens een nachtelijk bezoek gaan brengen aan de tunnel van St-Cécile en het was me toch een heel andere ervaring dan overdag. Geen “licht aan het einde van de tunnel” en het binnenkletterende water en je eigen voetstappen klinken ’s nachts toch heel wat meer spooky. Je verslag van de geschiedenis van de lijn heb ik met veel interesse gelezen. Goh, daar moet je inderdaad wel uren mee bezig zijn geweest om de geschiedenis daarvan op te sporen. Want gewoon op internet vind je bitter weinig daarover, over de lijn zelf ook al niet trouwens. Ik wil je ook proficiat wensen met je site, deze ziet er best wel professioneel uit.
J.

(...) De tunnel van Saint-Médard hebben we 's nachts bezocht, moet ongeveer tegen 2u geweest zijn. Aan de Orgeo-zijde stond er veel water (moerassig) en er waren ook veel omgevallen bomen en struiken, flink klouterwerk. Het water liep de tunnel in en vormt een riviertje dat ook in de afvoergang in het midden loopt. Het einde (laatste 50m) stond tot 40-50cm onder water, maar was vooral ook modderig. Een vriend heeft met waterdichte beenbeschermers meerdere routes geprobeerd, maar overal was het minstens 30cm diep, dus zelfs met laarzen niet echt mogelijk. Dus zijn we er gewoon doorgelopen. Twee van ons hebben hun schoenen en kousen uitgedaan. Zij hebben veel afgezien in het ijskoude water en met de stenen op de bodem, maar achteraf hadden zij wel droge voeten en schoenen...
(...)
Wij hebben trouwens geslapen vlakbij de pont de la Blanche. Met onze gasten wil ik het stuk van juist voor de tunnel van Linglé tot aan de pont de la Blanche doen. Daar wil ik dan naar beneden rapellen tijdens het middageten. Wij hebben dat toen ook uitgetest. Er zijn zelfs speciale ringen in de stenen geplaatst en er waren houten balken om het touw te beschermen. Ideaal
dus.
Bedankt voor de uitleg op je site. Zonder waren we aan deze tweedaagse waarschijnlijk nooit begonnen.
Lieven.

Beste mensen, wat een aanrader, deze tocht. Afgelopen weekend het complete traject van 163a gelopen, van Bertrix tot Carignan in Frankrijk. Fenomenaal! Het weer was goed, vooral zondag was prachtig. Zaterdag werd het net droog toen ik uit Bertrix vertrok. Afgelopen maanden heeft het veel geregend, maar de tocht was goed te doen. Aanloop naar de tunnel St. Medard is erg overgroeid, maar wel te doen. De tunnel zelf is een enerverende belevenis om door te trekken. De andere zijde van de tunnel is een ware vijver, maar er is wel door te komen. De tunnel van Ste-Cécile is ook goed toegankelijk: het hek staat aan beide zijden helemaal open. De tunnel is breed genoeg om naast een snel stromende beek droog naar de overzijde te lopen. Geen natte voeten dus! Het traject bij Muno is wat saai, voorbij de Franse grens weer spannend. Voorbij Pure begint de rails weer tot aan het station van Carignan. Een aardige cafebaas bracht me in Florenville waar ik net op tijd was voor de trein naar Bertrix. Nogmaals: prachtige tocht en een echte aanrader. Bedankt voor alle historische informatie. Het tragische aspect van deze lijn is bijna concreet voelbaar. Overnachten in Herbeumont viel niet mee: tot 16 maart zijn bijna alle hotels gesloten. Uiteindelijk een plekje gevonden in Eurovillage, even buiten het dorp. Hartelijke wandelgroeten uit Holland! Harry.

De Ardennenspecial van het tijdschrift Nest (zomer 2009) besteedde aandacht aan enkele kunstwerken op spoor 163A, gebaseerd op dit verslag:

Blijf jullie reacties en ervaringen inzenden! Mail

* Spoorlijn 163A begint niet in Bertrix zelf, maar takt af van L165 in de buurt van Orgeo
(Over de afstanden van spoorlijn 163A verschillen derde bronnen nogal, van 24 tot 29 km tussen Y Orgeo en de Franse grens. Niks beter dan zelf metingen te nemen dus: De afstanden hieronder en in het Railbook zijn dus niet overgenomen uit andere bronnen maar zelf opgemeten en volgens mij dus de juiste.)

België:
* Bertrix station - Y Orgeo (deel van L 165): 3,5 km (4,6 of 4,3 km railtrekking)
* Y Orgeo - Muno station (L 163A): 24,4 km (25,0 km railtrekking)

Internationale verbinding:
* Muno station - Franse grens: 1,6 km (1,6 km railtrekking)
* Franse grens - Messempré station: 2,3 km (2,3 km railtrekking)

Frankrijk:
* Messempré station - Carignan station (L 19/3): 6,4 km (6,6 km railtrekking )

* De spoorlijn snijdt door 5 riviervalleien: Vierre, Aise, Semois (allen in het bassin van de Semois) en over de waterscheidingslijn Tremble / Aunois en Chiers (in het bassin van de Chiers)
* Het traject loopt door 2 erg verschillende geologische gebieden: Ardennen en Gaume (Lorraine)

Meer gedetailleerde afstanden vind je in het railbook, opgesteld in printvriendelijk formaat.

* Uniek: Spoorlijn 163A heeft geen enkele overweg en loopt volledig over een autonome bedding.
* 7 delen op ingegraven bedding.
* 16 delen op verhoogd talud.
* 27 bruggen (waarvan er 2 werden afgebroken), waaronder 3 viaducten.
* 23 van de nu nog bestaande 25 bruggen zijn de originele uit begin 20ste eeuw.
* 3 tunnels (675m, 250m, 1350m), we railtracken dus 2275 meter ondergronds.
* 31 inferieure aquaducten.
* Zie ook de pagina over deze kunstwerken.

* Bouwwerf van 1904 tot 1914. Vanaf 1906 zijn er 500 à 600 gastarbeiders aan het werk.
* Ingereden in augustus 1914 als militaire lijn voor de Duitsers (WO I).
* Passagiersvervoer Bertrix - Muno in vredestijd vanaf 1919 tot 1940 en 1949 - 1959.
* Passagiersvervoer internationaal enkel tijdens WO I en WO II door de Duitsers voor oorlogsdoeleinden.
* 6 stations met zeer weinig reizigers, mogelijk de eerste spoorlijn van België met bediening zonder spoorlijnpersoneel in de stations (vanaf 1952).
* Laatste trein (vracht) in 1969.
* Alle stations zijn afgebroken (jaren '70 -'80), sporen zijn opgebroken in 1972.
* Meer gedetailleerde uitleg lees je op een speciale pagina over de geschiedenis van L 163A.


* Er wordt gezegd dat spoorlijn 163A per kilometer/kost de duurste spoorlijn is die ooit in België werd gelegd! Verscheidene bronnen melden een totaal prijskaartje van 28 miljoen BeF voor 26 km spoortraject, in het begin van de 20ste eeuw een gigantisch bedrag. Via eigen opzoeking komen we aan ongeveer 20 miljoen BeF. Reken daarbij nog de kost van de volledige heropbouw van een viaduct in 1946.
* Het is zeker de minst rendabele spoorlijn van België geweest als je kosten tegenover het aantal vervoerde passagiers zet. Over de sporen rolden spooktreinen. In het dunbevolkte gebied waar de spoorlijn doorliep stapten bijna geen reizigers op. Met vrachtvervoer verging het niet veel beter. Het grillige traject van de spoorlijn had tot doel de leisteenmijnen van de vallei van de Aise te bedienen. Tegen de tijd dat de spoorlijn kon worden in gebruik genomen waren de meeste mijnen definitief gesloten! De vrachttreinen versleepten verder voornamelijk hout uit de bossen.
* L 163A oversteeg buiten de oorlogsperiode niet het belang van een lokale tramlijn maar het bouwprincipe van deze spoorlijn zonder overwegen en dwars door verschillende valleien heeft veel weg van hoe tegenwoordig een HST-lijn wordt gebouwd!
* Het drama zit hem ook in de ongelukkige afspraken met de Fransen waardoor deze spoorlijn nooit onderdeel werd van een internationale lijn voor passagiersvervoer in vredestijd. Meer zelfs: Lijn 163A heeft meer kwaad dan goed gedaan: De enige jaren dat de lijn volle bak draaide was toen de Duitsers zowel tijdens WO I als WO II de verbinding met Frankrijk wel realiseerden en er misbruik van maakten om de oorlogsfronten te bereiken!
* Ik denk dus niet dat het overdreven is te stellen dat deze spoorlijn er eigenlijk nooit had mogen komen en dat ze hoog op de lijst van Meest Nutteloze Werken uit de Belgische geschiedenis thuis hoort.
* Messempré - Carignan is aangelegd in 1871, sluit aan op de spoorlijn Reims - Longwy.
* 6,4 km lang, 2 bruggen en verscheidene (onbewaakte!) overwegen.
* Zeer beperkt passagiersvervoer van 1871 tot 1937. Stations Messempré en Osnes zijn afgebroken.
* Internationale link met de Belgische lijn 163A enkel tijdens WO I en II op initiatief van de Duitse bezetter.
* Draait al 140 jaren lang succesvol op vrachtvervoer van fabrieken langs de spoorlijn. Nu nog een onregelmatige bediening, enkele treinen per week langs 4 fabrieken.
* Spoorlijn met statuut van VUTR (voie unique à trafic restreint) of spoor enkel van lokaal belang.


* Spoorweg 163A wordt soms ook 165A genoemd. Dat laatste nummer wordt maar de laatste decennia gebruikt in officiële documenten. We refereren in dit verslag verder naar de lijn onder nummer 163A of L163A. 'L' staat voor 'lijn' of 'ligne'. Met het nummer 165A wordt gerefereerd naar de direkte aftakking van lijn 165, Athus - Meuse. Het oudere nummer 163A verwijst naar deze spoorlijn als onderdeel van een langere verbinding met lijn 163 Gouvy - Bastogne - Libramont.
Het Franse deel van Carignan naar Messempré staat als nummer 19/3 vermeldt, maar het nummer wordt weinig gebruikt.

* Met de letter 'Y' wordt een spoorkruising bedoeld, Y Orgeo bvb (knooppunt L165 en L163A).

* De naam van het dorp Orgeo wordt niet uitgesproken als 'Orgeejo' maar als 'Ordjo'.

* Voor de namen van de tunnels prefereren we de naam van het kortst bijgelegen gehucht:

* De tunnel van Linglé wordt ook vaak vermeld als de tunnel van Mortehan of Herbeumont. 'Linglé' wordt ook wel eens geschreven als 'Linglay' of 'Linglez'.

* De tunnel van Sainte-Cécile wordt wel eens de tunnel van Conques of Herbeumont genoemd. We refereren er verder naar als de tunnel van Ste-Cécile, aangezien ze op het grondgebied van de gemeente Florenville (Sainte-Cécile) ligt en ze ook ter plaatse vooral die naam krijgt opgeplakt.

* Pont de La Blanche heeft ook het 'viaduct van Morépire' (Maurépire of Moraipire) als naam. Die laatste naam verwijst naar de leisteenmijn die vlakbij ligt. 'La Blanche' dan weer refereert naar een lang verdwenen cafeetje bij de brug waarvan de waardin de naam of bijnaam 'La Blanche' had.

* Naar het viaduct van Conques wordt ook wel eens gerefereerd als het viaduct van Herbeumont omdat het Conques met Herbeumont verbindt. We refereren in dit verslag verder naar de benaming 'viaduct van Conques' omdat Conques het dichtst bij ligt. Met 'Pont de Conques' wordt niet het spoorviaduct bedoeld, maar de autobrug vlakbij over de Semois.

* Het viaduct van Muno wordt ter plaatse ook wel 'Le Grand Pont' genoemd.

> Op volgende pagina's lees je het hele verhaal over de bouw en de mislukkingen van deze lijn in historische context. We inventariseren vervolgens de kunstwerken die voor de spoorlijn werden gebouwd. Voor we de spoorlijn helemaal aflopen over 35,5 km (incl. de Franse connectie) en acht pagina's trajectbeschrijving geven we je een pak wandeltips mee om zelf eens te gaan railtracken of spoorspeuren.

> Volgens online encyclopedie Wikipedia is Railtracking een subcultuur van Urban Exploring (Urbex). 'Hierbij gaat het om in onbruik geraakte, buiten gebruik zijnde of opgebroken spoor- of tramlijnen, waardoor treinen hier niet, of alleen zeer voorzichtig, kunnen rijden. Het gevaar van treinverkeer is hierdoor niet of nauwelijks aanwezig.' Voor alle duidelijkheid hebben we het hier over de recreatieve vorm van spoorlopen. Uiteraard leggen we met onze exploraties meer de klemtoon op het wandelaspect dan bij Urbex het geval is, 'railtrekking' dus, subcultuur van railtracking...
> Inherent aan Urban Exporing in het algemeen is dat delen van de aktiviteit in de schemerzone tussen illegaliteit en gezonde nieuwsgierigheid vertoeven. Het is tijdens onze ontdekkingstocht niet anders. Enkele passages tijdens het spoorspeuren langs L163A zijn verboden terrein. We refereren er naar verder in dit verslag en stellen alternatieven voor. Natuurlijk hebben we zelf niks illegaals gedaan ;-) .

> Tot slot nog volgende Wikipediaregel over Urbex: 'Urban exploring kan in bepaalde gevallen een gevaar betekenen voor de gezondheid. Meer bepaald bij het betreden van verlaten gebouwen is, door de vaak bouwvallige toestand, een reëel risico op het door vloeren zakken of ...etc...' U weze gewaarschuwd.

> Eigenlijk is bovenstaande tekst gewoon onzin. Als zevenjarige heb ik er wel gekampeerd maar ik kan toen geen treinen gezien of gehoord hebben. De lijn moet toen al gedeclasseerd zijn geweest. Ik moet de treinen er later bij gedroomd hebben... Laat ons stellen dat het beeld van stomende treinen perfect past bij de sfeer van Ardense mystiek en de megalomanie en dramatiek die onlosmakelijk verbonden zijn met de historie van lijn 163A. Het is die melancholische sfeer die we mede aan de hand van oude foto's wat laten herleven in dit verslag. Laat het anderzijds ook duidelijk zijn dat de aanleg van deze spoorlijn er eigenlijk nooit had mogen komen. De geldverslindende bouw trok een spoor van waanzinnige vernieling in het landschap, een litteken van 26 km. Meer dan een halve eeuw deed men er over voor de spoorlijn er lag: 40 jaar plannen maken en weer afketsen en maar liefst 15 jaren om ze te bouwen. Eindresultaat: Misschien wel het grootste nutteloze werk dat in België werd afgeleverd.

> Op de volgende pagina's mixen we beelden van 21ste eeuwse ervaringen met beelden van 100 jaar eerder. Nogal wat oude foto's van de aanleg en voltooiing van de spoorlijn zijn afkomstig van een fotograaf uit Bertrix, Louis Lenzen. Dankzij zijn prachtig fotografisch werk uit de eerste 2

decennia van de 20ste eeuw is er heel wat bewaard over de aanleg van spoorlijn 163A, met name over het deel tussen Orgeo en Herbeumont. Zijn foto's zijn voor die tijd baanbrekend van kwaliteit en voor de streek rond Bertrix nu van onschatbare heemkundige waarde. Lenzen zou later in zijn leven nog voor bekende postkaartuitgevers werken. Dankzij hem kunnen we vandaag de geschiedenis van lijn 163A levendig documenteren. De locaties herontdekken en identificeren waar Lenzen zijn foto's nam 100 jaar geleden was één van de erg leuke zijaspecten bij ons onderzoek naar de spoorlijn. Soms was het een stom detail op de foto dat identificatie mogelijk maakte. Lenzens foto's illustreren ook treffend pijnlijk hoe verwoestend voor de natuurlijke omgeving de aanleg van de spoorweg was.

Een reeks andere oude foto's is afkomstig uit een verscheidenheid van bronnen, de fotomaker is vaak moeilijk te achterhalen. De recente foto's zijn zelf genomen bij verschillende bezoeken in alle seizoenen. Andere foto's zijn afkomstig van jullie, lezers van dit verslag. Zowel de oude als recentere foto's zijn voor dit verslag vaak sterk 'bijgewerkt' om ze te laten aansluiten bij de lay-out en opmaak van dit verslag.
> Voor de inkleuring en historische documentering van dit verslag hebben we heel wat opzoekingswerk verricht, oa in de bibliotheken van Bertrix, Florenville en Sedan. We zijn in het biezonder het bibliotheekpersoneel van Bertrix en Florenville erkentelijk om te assisteren bij het opzoekwerk. Een selectie van de bronnen die werden gebruikt voor dit verslag en die zijn gepubliceerd in boek- of brochurevorm vind je op de pagina met wandelinfo. We wensen ook uitdrukkelijk enkele personen te bedanken die informatie aanbrachten en waarmee vaak intensieve gesprekken of lange emails gepaard gingen: Sander van Canneyt voor zijn uitgebreide speurwerk. Michael over de leisteenmijnen en de tunnel van Linglé. René Incourt (zoon van de laatste stationchef van Muno) voor alle info uit eerste hand. Julie Min van RSI Herbeumont. Yves Crul en zijn medewerkers van 'Au coeur de l'ardoise'. Tom van den Bouhede voor de informatie over oude tijdstafels. Viktor Lansink van Railtrash! voor de uitleg over mijnkamers. Kijk ook eens op de website oude-spoorlijnen.be. Collega spoorspeurder Jorgo Das ging ook op exploratie over lijn 163A en je leest er zijn ervaringen en ontdekkingen.
> Met dank ook aan zij die reageerden en nog per mail om hun ervaringen en aanvullingen kenbaar te maken. Die informatie is in de volgende pagina's verwerkt. Blijf jullie reacties en aanvullingen inzenden.

> Op de volgende pagina lees je de hele geschiedenis van de duurste spoorlijn en de opeenstapeling van ongelukkige feiten bij de uitbating ervan, waarna we over 8 pagina's de spoorlijn een eeuw na de bouw ervan van beginpunt tot terminus gaan railtracken.