> In de tweede helft van de 19de eeuw werd de noodzaak gevoeld om de zuidelijke Ardennen te ontsluiten naar het bloeiende Franse industriebekken in de Chiers-vallei, net over de Franse grens. Vooral vanuit industriële hoek is er druk, het wegennet in de provincie Luxemburg is immers op dat moment nog totaal onontwikkeld en de enige grote rivier, de Semois, is onbevaarbaar. Rond 1863 worden concrete plannen uitgewerkt: De bloeiende commerciële stad Sedan is het uitgangspunt vanuit Frankrijk. Van daaruit wil men via het woud van Amerois, Sainte-Cécile, Herbeumont en Rossart een verbinding maken te Libramont met de spoorlijn Brussel - Luxemburg. Een ander projectidee laat de verbinding vanuit Sedan via Francheval, Messempré, Florenville, Izel naar Les Bulles lopen. Spanningen met Pruisen en de oorlog Pruisen - Frankrijk in 1870 stopt de plannen even in de koelkast, maar niet voor lang. Met de opening van een Frans stukje industrieel spoor van 7 km tussen Carignan en Messempré (Franse grens) in 1871 wordt niet langer Sedan maar Carignan als verbindingspunt naar voren geschoven voor een internationale spoorverbinding. Ook over de aansluiting van de spoorlijn in België is er geen discussie: Bestemming is spoorlijn 165 Meuse-Athus die Libramont en Athus verbindt via Florenville en Virton en aangelegd wordt tussen 1876 en 1882. Het zal echter nog jaren duren en veel stof doen opwaaien vooraleer uiteindelijk in de laatste jaren van de 19de eeuw definitief beslist wordt om spoorlijn 163A te bouwen. We zijn ondertussen al bijna 40 jaar na de eerste spoorplannen. Nu de bouwbeslissing er is ontstaat er tweedracht in België over het traject.

> Een studie bracht naar voren dat de meest rendabele en goedkoopste oplossing was om vanuit Florenville (op de Meuse - Athuslijn) een spoorlijn af te takken naar Carignan. Een geologische kaart van de streek maakt alles duidelijk: Florenville ligt kortbij, het zachtglooiende landschap en de zandstenen bodem van de Gaume vormen weinig obstakel en de Semois kan op een makkelijke plaats worden overbrugd.
> Dat plan was echter buiten de invloedrijke politicus uit Bertrix, dr. Wynand Heynen, gerekend. De verbinding moest niet vanuit Florenville maar vanuit zijn Bertrix lopen en langs de leisteengroeven in de vallei van de Aise (waar hij zelf belangen in had). Studie wees uit dat spooraanleg vanuit Bertrix een dure en moeilijke onderneming zou zijn omwille van het vreselijk geaccidenteerde landschap. Om de lijn naar Bertrix te trekken moet je immers door de harde leisteen van de Ardennen boren, valleien doorsteken en grote hoogteverschillen overbruggen. Heynen heeft ongetwijfeld de lokale economische belangen in het achterhoofd: De ontsluiting van de leisteenmijnen in de Aisevallei tussen Bertrix en Herbeumont die op dat moment op hun produktief hoogtepunt zijn. Weynen is een uitgeweken Voerenaar, dokter, invloedrijk politicus en hij heeft belangen in de leisteenmijnen. Weynen zal koste wat kost de spoorverbinding naar Bertrix krijgen.

1863: Studie van een verbinding Sedan - Forêt Amerois - Herbeumont - Libramont. Zelfde periode ook voorstel Sedan - Messempré - Florenville - Les Bulles.
1866: Beslissing tot aanleg van een industriële spoorlijn tussen Carignan en Messempré.
1871, 5 sep (3 okt?): Opening 7 km Franse spoorlijn 19/3 Carignan - Messempré (6,4 km) door de 'Compagnie des Chemins de Fer de l'Est'.
1880: Studie voor een aansluiting tussen Carignan en spoorlijn 165.
1884: Opnieuw studie voor een aansluiting tussen Carignan en spoorlijn 165.
1897: Beslissing tot de bouw van spoorlijn 163a met Franse aansluiting via Muno en Messempré, wedijver tussen Florenville en Bertrix over het traject met aansluiting op spoorlijn 165. Na politiek gekonkel wint in juni Bertrix. Trajectplan van 27,9 km wordt uitgewerkt.
1899: Bouwplan opgemaakt voor het toekomstige viaduct over de Semois nabij Herbeumont.
1900, 26 aug: Eindplannen tot onteigening worden gedeponeerd op de gemeentehuizen.
1901, 21 jan: Afsluiting van inzageperiode plannen voor onteigening. In Bertrix is er officieel geen enkele publieke tegenkanting. Het oorspronkelijke idee om het centrum van Herbeumont te ondertunnelen gaat niet door.
1902: Onteigeningen van honderden percelen aan de prijs van 600 à 3000 BF per terrein. De gemeentte Bertrix verkoopt 17 ha bos voor 50.000 BF. Eerste grote werf: Bouw viaduct over de Semois door de firma Cox & Chagnaud. September: 3 pijlers van het viaduct over de Semois zijn bijna klaar. Oktober: Definitief detailplan van het hele spoortracé.
1903: Aanvang graafwerken voor de tunnel Ste-Cécile langs beide zijden.
1904: Begin werken van het Belgische spoortraject vanuit Orgeo.
Aanvang tunneldoorsteek van 1365 meter tussen Herbeumont en Ste Cécile.
1906: Officiële overdracht van onteigende terreinen aan de Belgische Spoorwegen. Grote werken vangen aan, oa tunnel Saint-Médard onder L165 wordt gegraven door firma Stassin. Duur tunneldoorsteek van 687 meter: Ongeveer 2 jaren. Honderden internationale arbeiders worden aangetrokken. Het viaduct over de Semois is afgewerkt. Op 1 april wordt de doorsteek gerealiseerd van de langste tunnel van België (Sainte-Cécile).
1907: Aanvang uitgravingen langs Herbeumont-centrum. 9 woningen moeten verdwijnen. Een kind uit Herbeumont wordt gegrepen door het decauville-treintje, been verbrijzeld.
1908, Pasen: Inwijding tijdelijke kapel te Saint-Medard voor de Italiaanse spoorarbeiders. De werken bereiken een hoogtepunt. Viaduct van Maurépire staat in de steigers. Tunneldoorsteek te Linglé wordt gerealiseerd (286 m). Bouw van de kleinere bruggen in de vallei van de Aise. Bouw Pont de la Longue Roye.
1909: Viaduct van Maurepire wordt afgewerkt. Spoortraject is één bouwwerf, overal wordt gegraven of worden taluds aangelegd en bruggen gebouwd. Op 18 mei stort te Herbeumont de kerkhofmuur in en komen menselijke resten 10 meter lager terecht in de spoorbedding.
1910: Werken tussen Sainte-Cécile en Muno. Bouw van bruggen, viaduct van Muno tussen 1910 en 1914. Vertraging op de werken. Financiële problemen?
1914, juni: Treintraject Y Orgeo tot Muno (België) is afgewerkt over 26 km, enkel de sporen op het laatste stuk naar de grens ontbreken nog.
1914, 24 aug: Oorlog. De Duitsers bereiken Muno. Sporen worden gelegd van Muno tot de grens door opgeëiste werkkrachten.
1914, 15 sep: Sporen liggen nu helemaal tot de Franse grens. Dwangarbeiders moeten snel de 1,4 km internationale link van spoor 163A met Frankrijk realiseren. Eerste stationsgebouw Muno wordt opgetrokken.
1915 -1916: Lijn 163A is volledig afgewerkt en onderdeel van de kortste verbinding tussen Berlijn en Parijs. Intensief gebruik van de spoorlijn door de Duitsers voor militair vervoer van soldaten en bevoorrading naar de oorlogsfronten (ondermeer rond Verdun).
1917: De Duitsers laten een dubbel spoor aanleggen.
1918: Wapenstilstand. De Fransen breken het deel Messempré - Belgische grens op (2 km).
1919, 20 april: In gebruikname lijn 163A Bertrix - Muno voor passagiersvervoer door de Belgische Spoorwegen. 3 retours per dag. Reistijd Bertrix - Muno: 70 minuten.
1920: Nieuwe gesprekken met de Fransen over internationale aansluiting. Negatieve reactie van de Fransen omwille van strategische redenen en weinig economisch potentieel.
1921: Volledige aansluiting van tramlijn L558 Sainte-Cécile - Florenville - Marbehan op L163A.
1922: Na amper 5 jaar dubbelspoor weer terug naar enkelspoor. 27 werknemers zijn als arbeider of bediende ter plaatse terwerk gesteld aan spoorlijn 163A.
5 april: De Franse overheid verleent een concessie aan de 'Compagnie des Chemins de Fer de l'Est' om toch de verbinding te realiseren maar er worden geen sporen gelegd.
1935 (±): Autorails op diesel voor passagiers tussen Bertrix en Muno, verhoging comfort en snelheid. Maximaal toegelaten snelheid op L163A is 60 km/u.
1938: Afschaffing van passagiersvervoer (1 H/T per dag) tussen Carignan en Messempré (Fr).
1939: Nieuwe stationsgebouwen voor Cugnon-Mortehan en Muno.
1940, mei: Oorlog. Een boog van de tunnel van Ste-Cécile wordt opgeblazen door de Franse genie maar wordt snel hersteld door de Nazi's. De nazi's brengen 2 km spoorstaven mee en verbinden weer lijn 163A met Frankrijk. Intensief internationaal militair vervoer. Schaars en onnregelmatig passagiers- en goederenvervoer van Muno helemaal tot Sedan.
1944, 9 juni: Weerstanders blazen 60 meter spoor op ter hoogte van de Pont de L'Hermitage.
7 juli: Weerstanders saboteren de telefoonlijnen langs de spoorlijn bij de brug van Pérensart en saboteren een communicatiekabel die door de tunnel van Linglé loopt.
6 augustus: Sabotage van de telefoonverbindingen in de stations van Herbeumont en Cugnon-Mortehan.
4 sep: Weerstanders vallen een Duitse patrouille aan bij de Pont de la Blanche. 2 Duitsers worden gedood.
6 sep: De nazi's blazen tijdens hun aftocht een spoorbrug te Sainte-Cécile en het viaduct van Maurépire op.
1945: Gedurende 4 jaar is er enkel een wekelijkse goederentrein tussen Muno en Carignan (vnl hout). Passagiersvervoer tussen Bertrix en Orgeo-Ardoisières, frequentie 2 retours per dag. Vervangende busdienst 1506 Bertrix - Muno tot 1951. De watertoren voor stoomlocs te Muno wordt gedeeltelijk ontwanteld, gaat naar Ottignies.
1946: Heropbouw van het viaduct van Morépire (Pont de La Blanche).
1948, 17 juni: Franse toelating voor autorailverkeer tussen Muno en Carignan maar ook nu geen uitbating.
1949, 14 feb: Heropening volledig Belgische traject Bertrix - Muno voor passagiersvervoer (4 retours per dag) ttz Orgeo - Muno en vrachtvervoer (3 X er week). Minimale dienstverlening onderweg. Stationchefs worden afgeschaft, enkel 2 agenten blijven voor het Belgische deel. Geen personeel meer in de stations. Passagiersvervoer niet meer vanuit Bertrix maar vanaf de aansluiting te Orgeo op lijn 165. Verbreking internationale verbinding Muno - Carignan door de Fransen na mislukte onderhandelingen. Vervangende busdienst 1506 Bertrix - Muno blijft rijden (!)
1951: Fransen verklaren het spoordeel tussen de grens en Messempré als 'impraticable'.
1952: Afschaffing vervangende busdienst 1506 Bertrix - Muno. Ontslag voor de laatste spoorbedienden. Volledig onbemande lijn op Belgische bodem. Enkel nog één autorail 's morgens en één 's avonds.
1955: Officiële sluiting Franse link Messempré - Belgische grens (1,4 km).
1959, 23 feb: Laatste reguliere passagierstrein tussen Bertrix en Muno. Busdienst 163a neemt over met 5 à 9 retours per dag.
1961: Afschaffing reguliere dienstregeling voor vrachtvervoer, enkel nog onregelmatig cargovervoer.
1965, 7 december: Officiële declassering van de spoorlink tussen Messempré en de Belgische grens (2 km).
1968, zomer: Laatste uitzonderlijke passagierstrein (1 X jaarlijks) met Vlaamse kinderen van TOP-vakantie voor Herbeumont. Autorail.
1969, 26 maart: Laatste onregelmatige goederentrein op lijn 163A tussen Bertrix - Muno. Definitieve sluiting voor alle verkeer. De spoorlijn is al een tijd in verval.
1972, 6 juli: Beslissing om op het Belgische traject de sporen op te breken.
1974: De spoorlijn is volledig ontmanteld op Belgische bodem.
1978 (±): Tunnel van Linglé is in privé-handen en wordt oa in de jaren '80 gebruikt voor munitietesten van de buskruitfabriek Poudreries Réunis de Belgique.
1982: Aanleg en opening eerste RAVeL (fietspad) van Wallonië op verlaten bedding van L163A, tussen de Franse Grens over Muno tot Sainte-Cécile. Asfaltering. Kost: 620.000 €
1983: Afbraak van het station van Muno.
2000, 7 okt: Eigendomstransfer van de bedding van Lijn 163A van de Belgische staat naar het Waalse gewest. Verantwoordelijk wordt het Waalse Ministerie voor Transport (MET).
2003: Brugrand van het viaduct van Conques wordt afgebroken en vervangen door een metalen afspanning, brugdek wordt geasfalteerd.
2004, 10 juni: Tunnel Conques wordt op politiebevel officieel voor onbepaalde tijd afgesloten wegens 'te gevaarlijk'.
2006, 21 sep: Opening wandelpad 'La voie des pierres qui parlent' tussen Orgeo-Ardoisières en Herbeumont (7 km).
2008: Restauratie bruggen van Pérensart en Sire tussen Sainte-Cécile en Muno.
1871 - 2009 - ?: Industriële spoorlijn van Carignan (Fr) naar Messempré (Fr) is over 5 km nog steeds in gebruik tot Pure voor één onregelmatige goederentrein enkele malen per week.
2014, september: 100 jaar geleden werd spoorlijn 163A ingereden.

> Over de Franse grens is er ook wel vraag voor een verbinding, met name vanwege de industrie uit de vallei van de Chiers. Ook zij hadden echter een verbinding naar Muno en dan naar Florenville op het oog, niet naar Bertrix. Er bestaat sinds 1871 al een stukje industrieel spoor van 7 km tussen Carignan en een fabriek in Messempré met stations te Osnes en Messempré. De Fransen zullen volgens een overeenkomst hun 2 km spoorverbinding tot de grens pas leggen als het Belgische deel zijn voltooiing nadert.

> Franse militairen dan weer zijn om strategische redenen (spanningen met Duitsland) zeer argwanend tegenover deze plannen, ze zien in deze treinverbinding een bedreigende factor. Met de Frans-Pruisische oorlog (1870) in het achterhoofd en de blijvende spanningen met Duitsland zag de Franse legerleiding in de lijn vanuit Bertrix een mogelijke Duitse corridor bij oorlog voor doorvoer van militair materieel en troepen. Vanuit Frankrijk wordt dus voorlopig afwachtend gekeken hoe de Belgen de spoorlijn tot aan de grens gaan doortrekken.

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

> Alles bij elkaar beschouwd mag lijn 163A gerangschikt worden onder de Belgische GNW's / GTI's (Grote Nutteloze Werken / Grands Travaux Inutiles). Meer zelfs, ironisch genoeg heeft het bestaan van deze spoorlijn meer kwaad dan goed gebracht. Enkel tijdens de twee Wereldoorlogen was er volop internationaal verkeer, toen de Duitsers over spoor 163A massaal oorlogstuig en soldaten naar de fronten versasten. De bouw van de spoorlijn veroorzaakte in het begin van de 20ste eeuw ook enorme schade aan het landschap, de oude foto's van de werken getuigen daarvan. De graafwerken veroorzaakten één langgerekt en breed litteken in het landschap. Vandaag zou zo'n project onmiddellijk afgeketst worden als krankzinnig, zelfs voor de aanleg van een asfaltweg.
> Tijd heelt wonden, ook in de natuur, en een eeuw later lijken de resten haast wonderbaarlijk harmonieus geïntegreerd in het natuurlijke landschap van Ardennen en Gaume, waarbij de oude spoorlijn volop kansen biedt voor zachte recreatie... en een beetje avontuur.

> Wat volgt is een vreselijk rondje Belgische wafelijzerpolitiek. Rond diezelfde periode beheerst namelijk een belangrijker dossier de nationale Belgische politiek. De regering wil onder druk van Leopold II een extra fortengordel rond Antwerpen realiseren om de stad beter te beschermen bij een aanval. Dat voorstel stoot op veel tegenstand en dreigt onvoldoende meerderheid te krijgen bij stemming in het parlement. Leopold II gooit zijn gewicht in de schaal en probeert een aantal parlementsleden alsnog te overtuigen om voor de fortenbouw te stemmen. Eén van hen is Wynand Heynen. Die ziet het wel zitten om voor te stemmen... op voorwaarde dat het spoortraject in de provincie Luxemburg vanuit zijn Bertrix zal lopen en niet vanuit Florenville.

> De stemming voor de fortengordel verloopt heel spannend, uiteindelijk wordt het voorstel nipt goedgekeurd met één stem overschot, jawel, de stem van Heynen. De forten van Antwerpen komen er dus ...en Heynen wordt beloond met zijn spoorlijn vanuit Bertrix. Heynen zou nog veel meer geld voor projecten in en rond Bertrix lospeuteren later. De dorpsbevolking moet hem als een held aanzien hebben. De uitgeweken Voerenaar zou nog tijdens zijn leven in Bertrix een avenue krijgen die naar hem werd genoemd. Ondertussen kon het waanzinnige spoorplan worden uitgewerkt... (Ironisch genoeg kwam de verbinding naar Florenville er ook: De maatschappij voor Buurtspoorwegen opende in 1921 - amper 2 jaar na de openstelling van lijn 163A in vredestijd - tramlijn 558 tussen de treinstations van Sainte-Cécile, Florenville en Marbehan!)

> Vanaf 1897 worden de plannen voor de lijn Bertrix - Muno (26 km) uitgewerkt. Recente richtlijnen van de Belgische Spoorwegen bepalen dat nieuwe treinverbindingen moeten worden ontwikkeld zonder overwegen. Dat betekent dus dat lijn 163A met bruggen en tunnels direct contact met wegen moet vermijden. Het gevolg van die richtlijn wordt een spoor dat bijna de hele tijd over een ingegraven of verhoogde bedding zal moeten lopen, en waarbij talloze bruggen moeten worden gebouwd. Terwijl de meeste Belgische spoorlijnen in die tijd niet enkel worden gebouwd maar ook uitgebaat door privé-ondernemingen zijn het voor spoor 163A de Belgische Spoorwegen zelf die de lijn zullen uitbaten (wellicht is er geen interesse geweest vanuit privé-ondernemingen omwille van het hoge kostenplaatje en de onzekere inkomsten). De Belgische Spoorlijnen (voorloper van de NMBS) besteedt de bouw wel uit.

> De eindplannen worden gedeponeerd op de gemeentehuizen van Bertrix ter inzage van het publiek. Te Bertrix daagt niemand op om de plannen te consulteren, laat staan om protest aan te tekenen, ondanks alle toekomstige onteigeningen. In de vallei van de Aise staat de gemeente Bertrix 17 ha bos af voor de spoorbedding en krijgt daarvoor 50.000 BF. In Herbeumont zal het oorspronkelijke tracé vlak onder het dorpscentrum lopen via een tunnel. De ingenieurs kunnen echter niet garanderen dat er geen verzakkingen van huizen zullen gebeuren door de werken. Er komt als gevolg een lichte wijziging in het tracé, de idee van ondertunneling wordt verlaten. In de plaats daarvan komt een diepe sleuf met open spoorbedding tussen Herbeumont en de Semois. 9 woningen moeten verdwijnen. De inzageperiode wordt afgesloten op 21 januari 1901, tot 1907 zullen honderden percelen worden onteigend. De aanleg van de spoorlijn kan beginnen.

> Honderden internationale arbeiders worden gerecruteerd voor het zwaarste werk: Zwitsers, Duitsers, Nederlanders, Vlamingen en vooral veel Italiaanse gastarbeiders. Ze slapen in houten barakken en bij inwoners. Kantines en cafés rijzen als paddestoelen uit de leisteengrond rond de werven tussen Bertrix en Herbeumont, ze deden gouden zaken. 'Le café du Tunnel' (St Médard), 'Chez La Blanche' (Morépire), 'Chez Marie Martin' (Linglé), 'l'Américain (Conques), 'Au soleil levant' (Suchamps),... Hier en daar kon worden gedanst op de tonen van een fonograaf.
> Toch stonden de schaarse bewoners in de dorpen langs de spoorlijn in aanbouw nogal argwanend tegen deze invasie van vreemde arbeiders. (Lees ook het getuigenverslag op de etappepagina Linglé-Herbeumont) Niet zelden braken er vechtpartijen uit tussen de arbeiders en met inwoners. De dorpelingen van het kleine Saint-Médard vragen zelfs aan gedeputeerde Heynen om in hun dorp een rijkswachtpost op te richten. Die kwam er ook in 1908, net zoals in Herbeumont.
> Italiaanse gastarbeiders bouwden in 1908 op 5 dagen een houten kapel, ze werd ingewijd door pastoor Letain van Saint-Médard met Pasen 1908 en weer afgebroken in 1914.

> Aangezien de bodem hier vooral bestaat uit harde leisteen en de graaftechnologie in die tijd nog beperkt machinaal was moet het een enorm werk zijn geweest. Er werd - voor die tijd - modern graafmateriaal gebruikt, zoals kranen die aangedreven werden op stoomdruk. Uitgraving van de tunnels gebeurde met de hulp van explosieven, dynamiet was toen nog vrij nieuw. Toch kwam er nog zeer veel spierarbeid aan te pas om de bedding uit te graven, vandaar ook het grote aantal betrokken gastarbeiders. In de tunnels werd de met dynamiet losgeslagen rotspuin eerst verwijderd door de arbeiders, daarna werd het gewelf onderstut met houten balken. In een latere fase bracht men het metselwerk aan. De tunnels hebben een breedte van 9 meter en een hoogte van 4,5 meter.
> Het viaduct van La Blanche komt wat later, vooral in 1908 wordt er aan gebouwd. Ook de meeste kleinere bruggen tussen Y Orgéo en Herbeumont worden rond 1908 opgetrokken. Het makkelijkere zuidelijke deel van de spoorlijn (tussen Sainte-Cécile en de Franse grens) wordt gebouwd tussen 1910 en 1913, inclusief 7 bruggen en een viaduct.
> Na 1910 vindt er een zekere vertraging in de werken plaats. Alles wijst er op dat het geldverslinderde project de nodige twijfels oproept en dat de Belgische Spoorwegen op een moment aarzelen om er nog meer geld in te pompen. Dit kan verklaren waarom het nog tot de zomer van 1914 duurt vooraleer L163A de voltooiing nadert.

> Op de werven zorgden decauvillesporen voor de afvoer van het vrijgekomen rotspuin. Ook naar het station van Saint-Médard (lijn 165) liep een tijdelijke deceauvilleverbinding voor de aanvoer van bouwmaterialen. Decauvillesporen konden snel worden aangelegd en waren speciaal ontwikkeld voor dit soort werk. In tegenstelling tot klassieke sporen bestonden deze sporen en dwarsliggers uit één stalen geheel van telkens een paar meter smalspoor. Die delen konden vlot in elkaar worden gevezen en één eenheid kon gedragen worden door een arbeider, zodat aanleg en verplaatsing van de sporen makkelijk kon gebeuren. Het afgevoerde rotspuin diende dan weer elders op de lijn om taluds aan te leggen.

> Vooral die passage over de Semois in het gehucht Conques (nabij Herbeumont) bleek problematisch. De eerste grote werf die wordt geopend is dan ook voor de bouw van het viaduct over de Semois. Het plan wordt getekend in 1899. Een tijdelijke passerelle over de Semois wordt aangelegd. In september 1902 staan er al 3 viaductpijlers hoog in de steigers. Om de ingesneden vallei van de Semois te overbruggen werd te Conques een bakstenen viaduct aangelegd van 40 meter hoog, 160 meter lang en bestaande uit 7 boogoverspanningen. Er werd 4 jaren aan gebouwd en er zouden ongeveer 9 miljoen bakstenen in het viaduct zitten. 2 kilometer na het viaduct moest dan volledig ondergronds worden gegaan om een heuvel in het bos van Sainte- Cécile te overwinnen.

> In harde leisteen werd hier (toen) de langste spoorwegtunnel van België aangelegd. Vanaf 1903 werd langs beide zijden aan de tunnel gewerkt door de firma Chagnaud. Rond 1 april 1906 wordt de doorsteek gerealiseerd. Daarbij vielen er ook minstens 2 doden te betreuren: Eén Italiaan en een Belg uit het nabijgelegen Cugnon. Dat is althans het officiële cijfer. Er zijn aanwijzingen dat arbeiders op de verschillende werven vaak zwaar gewond raakten bij instortingen en ontploffingen en dat er niet weinigen met een geamputeerd ledemaat eindigden of door de lucht van stof, olielampen en dynamietdampen vervroegd overleden.
> In 1904 werd vanuit Bertrix dan aangevangen met de eigenlijke spoorlijnbedding die voor een toegang moest zorgen naar het Franse staalbekken in de vallei van de Chiers. Coördinerend ingenieur is de heer Stassin.

> De bouw van de grootste kunstwerken en obstakels werd dus eerst aangepakt, omwille van de intensiviteit van het werk en de mogelijkheid om de werven vlot met elkaar te verbinden. De bouw van het viaduct van Conques (vanaf 1902) werd dus gevolgd door de aanleg van de tunnels te Ste-Cécile, St-Médard en Linglé (begonnen tussen 1903 en 1906). Ondertussen werden de onteigeningprocedures voortgezet. Tussen 1906 en 1910 wordt overal gewerkt en is er met de massale influx van gastarbeiders drukte op de werven.

> In totaal bedraagt de afstand van Bertrix tot aan de Franse grens 26 km. 3 viaducten (Morépire, Conques en Muno), 3 tunnels ( St Médard - 687m, Linglé - 250 m, Sainte-Cécile – 1356 m) en 24 bruggen werden gebouwd. Het is een enkelspoor zonder overwegen (vrij uniek en naar een richtlijn van de Spoorwegen uit 1900). Het project zal het - toen gigantische - bedrag van 28 miljoen BF kosten.
> In de zomer van 1914 nadert de spoorlijn op Belgische bodem de voltooiing. Bijna het gehele traject is klaar. Er heerst echter zenuwachtigheid bij de Belgische ondernemers omdat de Fransen nog niks hebben gedaan om de lijn internationaal aan te sluiten. De Fransen worden onder druk gezet. Een studie wordt uitgevoerd, de Franse Compagnie de Chemins de Fer de l'Est die voor de uitbating zal zorgen voorziet 5 vrachttreinen H/T per etmaal. Ze zullen vooral Belgische steenkool vervoeren naar de fabrieken van Messempré, Carignan en omliggend gebied. De plannen worden snel goedgekeurd en de Franse genie begint in de lente met het werk op het terrein voor de 2 km spoor die Messempré scheiden van de Belgische grens.

> In augustus 1914 is na 10 jaar werken het Belgische deel tot Muno helemaal klaar. Die maand wordt België overrompeld door het Duitse leger. WO I is uitgebroken. De gloednieuwe spoorlijn is biezonder interessant voor de Duitse bezetter. Spoorlijnen zijn in die tijd van groot strategisch belang en de lijn Bertrix - Carignan past perfect in de plannen van de Duitse generaal Groener, verantwoordelijk voor troepenverscheping per trein. Via Bertrix, Muno en Carignan kan de kortste treinverbinding tussen Berlijn en Parijs worden gerealiseerd (via Remagen en Gouvy). Rest de Duitsers nog enkel de dichting van het ontbrekende stuk spoor van Muno over de grens naar Messempré af te werken. Men liet dwarsliggers en sporen aanrukken uit het depot in Libramont om een voorlopige aansluiting te realiseren. In recordtijd was dat open spoordeel gelegd, door dwangarbeiders.

> Op 14 september 1914 werd het traject Muno – Franse grens - Carignan ingereden. De internationale verbinding was er. Niet de langverwachte droom die in vervulling ging maar een nachtmerriescenario. De Duitse veroveraar zou de volgende jaren intensief van de spoorlijn misbruik maken om oorlogsmaterieel, soldaten en bevoorrading naar Frankrijk en meer bepaald naar de oorlogsfronten van Verdun te versassen. In 1915 wordt een definitieve bedding aangelegd voor de internationale link, ze wordt ingereden in 1916. Vooral in 1915 - 1916 rolden vele Duitse militaire rijtuigen tussen de Eifel en Frankrijk, via Bertrix, Muno en Messempré. Van een anticlimax gesproken! 10 jaar zwoegen aan een spoorlijn om dan de Duitse bezetter de lijn te laten inrijden voor duivelse doeleinden.

> Voor de Fransen had de 'Duitse spoorlijn' een bittere nasmaak. Kort na de wapenstilstand in 1918 braken de Fransen hun 2 kilometer spoor naar België onmiddellijk weer op. Daarmee kwam er een einde aan de internationale verbinding.
> Aan Franse kant reed er tot 1938 nog regelmatig een passagierstrein tussen Carignan en Messempré (6,4 km). Op dat lokale lijntje reizen amper passagiers, er is dan ook maar één trein heen en één terug per dag (gecombineerd met vracht) en dan nog op ongunstige uren. In 1885 was er een vertrek op de middag om 13u30 vanuit Carignan met een retour vanuit Messempré al om 15u30. Maar er waren wel 3 klassen aan boord! Een onrendabele lijn? Toch niet, de Franse lijn draait bijna volledig op vrachtvervoer van de fabrieken rond Messempré en Pure, de balans van de uitbating is hierdoor jaar na jaar positief.

> Veel passagiers zijn er niet op de lokale treinen. De arbeiders uit de streek die in de leisteenmijnen van Orgeo en Herbeumont werken verplaatsen zich vooral te voet, een treinticketje is voor velen te duur. Bovendien rijden er maar een beperkt aantal treinen (3 à 4). Als 's winters de wegen dicht gesneeuwd zijn heeft de trein wel succes bij de pendelaars. Vrachtvervoer bestaat uit onregelmatig transport van hout dat uit de omliggende bossen met paard en kar wordt aangevoerd. Verder wordt er ook leisteen uit de onder- en bovengrondse mijnen afgevoerd.

> Tijdens het interbellum gaat er tussen 50.000 en 100.000 ton vracht per jaar over de Franse sporen, na WO II loopt dit zelfs op tot meer dan 100.000 ton per jaar. Aan Belgische kant werd de lijn op 20 april 1919 dan maar in gebruik genomen voor lokaal vervoer. De eerste Belgische passagierstrein reed op het traject tot Muno op 15 mei 1919. Er werden stationsgebouwtjes opgetrokken in Orgeo-Gribomont, Orgeo-Ardoisières, Cugnon-Mortehan, Herbeumont, Sainte- Cécile en Muno.

> Vanaf 1920 probeert de Belgische overheid in verschillende contacten met de Franse overheid een doorbraak te forceren over de spoorverbinding van 2 kilometer in Frankrijk, zonder succes echter. Geen internationale lijn dus. Strategische redenen vormen ook nu de belangrijkste hindernis. Nog meer tegenspoed: Tijdens de 20 jaren die het duurde tussen de planning van de spoorlijn 163A en de openstelling in vredestijd zijn 2/3de van de leisteenmijnen in de vallei van de Aise definitief dicht gegaan, waardoor het economisch belang nog geringer wordt. (Sinds 1999 is er weer een mijn open hoewel ze op open exploitatie en ijzerzwavelhoudende siersteen is gericht.)

> In 1940 kwamen de Duitsers weer “op bezoek” en ze brachten meteen weer 2 kilometer spoorstaven mee... Daardoor was de internationale verbinding weer hersteld. De Fransen proberen de ingebruikname door de Duitsers te verhinderen door in 1940 één van de bogen van het viaduct van Conques te dynamiteren. De schade is snel door de bezetter hersteld en spoor 163A is biezonder interessant voor de nazi's, aangezien op meer noordelijke lijnen de spoorbruggen over de Maas zijn opgeblazen.
> Toch hebben de nazi's de lijn maar een paar jaren gebruikt. Vanaf 1943 gaat er nog weinig verkeer naar Frankrijk via Muno als de Maasbruggen weer hersteld geraken. Bij de Duitse aftocht in 1944 wordt een kleine brug in Sainte-Cécile opgeblazen. Erger wordt het als enkele dagen later de Pont de La Blanche (viaduct van Morépire) wordt verwoest door de Duitse nazi's op aftocht. Daardoor wordt lijn 163A onbruikbaar.

treinlading hout van het grensstation Muno zuidelijk via Messempré en Carignan naar België. Een erg lange omweg dus, via het station van Givet. Aan Belgische kant vormt de sabotage aan de Pont de La Blanche immers een obstakel.

> Na de oorlog is het enthousiasme van de Belgische overheid om de spoorlijn weer te openen niet groot, men

> Nadat in de jaren '30 het Belgische trein- en tramnet een historisch hoogtepunt had bereikt qua dichtheid volgt na de WO II een eerste inkrimping van het spoornet. Vele verwoeste lijnen worden niet meer hersteld en raken buiten dienst. De sterke opkomst in de jaren '50 van auto en bus zou deze evolutie nog verder in de hand werken. Zo werd de tramlijn L558 Sainte-Cécile - Florenville - Marbehan (sloot aan op L163A te Sainte-Cécile) na WO II nooit meer hersteld, de verwoesting van de spoorbrug over de Semois te Chassepierre vormde blijkbaar een onoverkomelijk obstakel. Ook voor lijn 163A leek WO II het definitieve einde te worden voor het Belgische deel.

> Tja, geschiedenis herhaalt zich. Net zoals eind 19de eeuw beslist politiek gekonkel daar anders over, en lijn 163A zal van de ondergang worden gered. Hoe? Het toeval wil dat in 1945 eerste minister van België Hubert Pierlot is, afkomstig uit het kleine Cugnon, een dorp vlakbij de spoorlijn met een eigen station op lijn 163A. Hij is bovendien eigenaar van enkele leisteengroeven in de streek. Anders was de lijn waarschijnlijk al in 1944 afgeschaft. De Minister van Verkeerswezen, Rongvaux, is eveneens een Luxemburger. 163A is gered.
> Tussen Bertrix en Orgéo-Ardoisères (laatste station voor het verwoeste viaduct) rijdt tussen 1945 en 1949 2 X per dag een trein heen en terug.

> Het staat nu vast dat de Pont de La Blanche zal worden hersteld... Nu ja hersteld...Voor de deels verwoeste Pont de La Blanche wordt een plan gemaakt met 8 bogen in plaats van 7 bogen waarop de brug vroeger rustte. Hierdoor moeten de pijlers van het viaduct helemaal worden afgebroken en moet alles volledig nieuw worden gebouwd!
> Prijskaartje voor de afbraak van de oude brug alleen al is 7 miljoen franken. Ongetwijfeld meer stof voor een Blunderboek. Het totale kostenplaatje voor de bouw van de nieuwe brug, uitgevoerd door de firma Blaton, loopt uiteindelijk op tot 35 miljoen franken.

> De volledige 26 kilometer op Belgische bodem zijn weer open voor normaal treinverkeer op 14 februari 1949. De verbinding Bertrix - Orgéo-Ardoisières wordt afgeschaft, in de plaats komen 4 dagelijkse passagierstreinen heen en terug Bertrix - Muno en 3 wekelijkse vrachttreinen Bertrix - Muno. Reisduur is 40 min heen, 47 min terug. Nog dat jaar worden weer gesprekken aangeknoopt met de Fransen voor de internationale verbinding. De Fransen gaven op 17 juni 1948 al toestemming om Belgische autorails over de Franse sporen te laten rijden maar eisen dat de Belgen volledig de kosten voor exploitatie en onderhoud op zich nemen voor het internationale deel tot Messempré, waarop de onderhandelingen afspringen.
> De internationale droom wordt nu definitief opgeborgen en voor lijn 163A breekt weer een periode aan van enkel wat lokaal vervoer, het belang van een lokaal tramlijntje amper overstijgend.

> Tussen 1950 en 1954 wordt de spoorlijn in Belgisch Luxemburg vernieuwd. Brossel autorails vervangen de stoomtreinen. In de stationnetjes werkt geen personeel meer. Dat is mogelijk omdat er op het hele traject geen overwegen zijn en dus ook geen seininstallaties. Tijdens de vroege en laatavondrit is er zelfs geen kaartjesknipper aan boord. De autorailbestuurder verkoopt dan eveneens de biljetten, levert en aanvaart postpakjes,enz. Een one man car, uniek in België in die tijd zo'n minimumbezetting. De autorail rijdt ook niet meer vanuit Bertrix. Het station van Orgeo is de noordelijke terminus, hier kan worden overgestapt op de trein naar Bertrix op lijn 165. In 1951 is er een onderbreking, de treinen worden vervangen door een busdienst onder nr 1506. In 1952 rijden er echter weer autorails naar Muno! In 1955 wordt het Franse deel van Messempré naar de Belgische grens (2 km) definitief gesloten voor vracht. Formele declassering van dat stukje spoor volgt op 7 december 1965. Nog enkel een autorail rijdt 2 X per dag heen en terug over het spoor van Orgeo naar Muno eind jaren '50. Dat lokale passagiersvervoer per trein hield het nog vol tot 23 februari 1959. Een buslijn met zelfde filmnummer nam daarna het treinvervoer over.(Die buslijn bestaat 50 jaren later nog steeds (uitgebaat nu door TEC) onder nummer 163a!)

> Na de sluiting van het geregeld passagiersvervoer rijdt er nog enkel 3 maal per week een vrachttrein over het spoortraject, vooral hout vervoerend.
> Het einde van het vrachtvervoer is wat onduidelijk, enkele bronnen melden vrachtvervoer op regelmatige basis tot 1961. Er zijn echter aanwijzingen dat dit nog een aantal jaren doorging op onregelmatige basis tot in het voorjaar van 1969.

> Ondertussen raken de installaties en het spoor zelf in verval. Nog enkele jaren reed er in de schoolvakantie ook uitzonderlijk een passagierstrein van Bertrix tot Herbeumont. Die speciale trein vervoert 250 Vlaamse kinderen van Topvakantie naar hun koloniehuis in Herbeumont. In de zomer van 1968 reed wellicht voor het laatst zo'n 'kindertrein'.
> Tijdens de jaren '60 werd er nog weinig grondig onderhoud verricht op de spoorbedding. Op sommige stroken groeide al flink wat opschietend groen.
> Op 26 maart 1969 werd de lijn volledig gedeclasseerd. De fluitende trein over de getormenteerde spoorlijn behoorde definitief tot het verleden.

> Achteraf bekeken is het spoorproject 163A één gigantische flop geweest, die veel hard labeur en volle treinwagons weggesmeten geld heeft gekost. Tussen België en Frankrijk is in vredestijd nooit internationaal passagiersvervoer geweest. Wat vracht betreft verging het amper beter. Een paar jaren reed er sporadisch een trein geladen met boomstammen tussen grensstation Muno en Frankrijk. Het stukje Frans spoor heeft vooral dienst gedaan als fabriekslijn, en eigenlijk was die uitbating tot op de dag van daag positief.

> Op 6 juli 1972 besluit de NMBS om de spoorlijn te ontmantelen. In 1974 zijn alle sporen opgebroken voor 6 miljoen frank. Struikgewas herovert de spoorbedding.
> In 1979 krijgt het Commissariaat van Toerisme van de NMBS groen licht om voor de prijs van 10 miljoen frank de treinbedding van L163A om te vormen tot recreatief pad van de grens tot het voormalige station Orgeo-Ardoisières (tunnels uitgezonderd). Doel is om er een RAVeL-verbinding van te maken. Die komt er enkel tussen de grens en Sainte-Cécile in 1982 (de eerste RAVeL van Wallonië!) en tussen het Conques-viaduct en Herbeumont. Ook dit project is geen volledig succes, om de treinbedding helemaal om te vormen tot 'trage weg' vormen vooral financiering en de tunnels een obstakel.

> De meeste kunstwerken van spoorlijn 163A zijn na 100 jaar geleden te zijn gebouwd en decennia lang te zijn verwaarloosd nog in redelijke staat. Het betreft dan vooral bruggen en tunnels waarvan de gewelven zijn opgetrokken met natuursteen. Anders is het gesteld met de constructies waarbij veel baksteen werd gebruikt.
> De harde Ardense winters met een lange periode van afwisselend vorst en dooi werken vernietigend in op deze bakstenen constructies. De bruggen tussen Muno en Sainte-Cécile werden onlangs gerestaureerd nadat zeildoeken onder de brug jarenlang de RAVel-fietsers moesten beschermen tegen vallend gesteente. Het prachtige viaduct van Conques lijdt sterk onder de inwerking van vries en dooi op de miljoenen poreuze bakstenen.
> Het ergst is echter de toestand van de meer dan 1 km lange tunnel van Ste-Cécile. In tegenstelling tot de andere tunnels op L 163 A werd dit lange tongewelf gebouwd met baksteen in plaats van minder vochtgevoelige natuursteen. Deze tunnel is dan ook omwille van de sterke afbrokkeling binnenin en het gevaar voor vallend gesteente op politiebevel sinds 2004 afgesloten voor wandelaars. De officiële reden is dat er werken voor restauratie voorzien zijn. Van restauratie is 5 jaar later nog helemaal geen sprake. Geen geld.

> Het is een oude droom om het hele traject van de oude spoorlijn om te tunen in een fietspad (RAVeL). Tussen de Franse grens en Sainte-Cécile werd ook daadwerkelijk een fietspad aangelegd in 1982. Dat daarvoor de oude bedding werd geasfalteerd is minder geslaagd. Het is perfect mogelijk om het zowel voor fietsers als voor wandelaars (die meestal liever over ongeasfalteerde bodem lopen) aangenaam te maken door een meer milieuvriendelijke (en beperkte) verharding te gebruiken van fijne steenslag. Dat laatste is gebeurd bij de creatie in 2006 van 'La voie des pierres qui parlent', een 7 km lang traject voor fietsers en wandelaars tussen de steengroeve nabij de Pont de La Blanche en Herbeumont. Dit is een schoolvoorbeeld van herbestemming dat navolging verdient.
> Op de volgende pagina zetten we jullie op het spoor wat wandelmogelijkheden over L 163A betreft, met tal van tips en ideeën!

> Voor de bouw van de spoorlijnbedding werd het traject opgedeeld in drie werfstukken. Er werd dus niet enkel aangevangen in Orgeo, maar ook op plaatsen meer zuidelijk. Die opdeling was Bertrix - Herbeumont, Herbeumont - Sainte-Cécile en Sainte-Cécile - Muno. Hoofdaannemer was de firma Cox-Stassin, die het leeuwendeel van de werven voor zich nam en gevestigd was in St-Médard. Cox, Stassin en Chagnaud bouwen eerst het viaduct over de Semois en vervolgens het hele traject van Orgeo tot Herbeumont. Sainte-Cécile - Muno wordt gerealiseerd door Leclèrc en de tunnel tussen Ardennen en Gaume wordt gegraven door Chagnaud.

> Om het hellingspercentage van de spoorlijn te beperken en overwegen te vermijden moest op veel plaatsen het spoor worden ingegraven om het wat verder dan weer over een talud te laten lopen. Zo ligt de 700 meter lange tunnel van Saint-Medard zeer diep in het landschap, terwijl het spoor bij de Semoisoverbrugging 38 meter boven de rivier loopt.

wil de lijn sluiten. De Fransen hebben nochtans dit keer wel de 2 kilometer (Duitse) sporen naar de grens bij Muno laten liggen. Vanuit Bertrix rijden wel treinen, maar enkel tot Orgeo en slechts 2 retours per dag. Er rijdt occasioneel een