Zie ook het railbook

> De industrie in de vallei van de Aunois heeft een lange geschiedenis. Vroeg in de 19de eeuw was de hoofdaktiviteit hier gebaseerd op ambachtelijke metaalnijverheid. De aanwezigheid van mineralen in de streek, een snelstromend beekje met ononderbroken watertoevoer (de Tremble / Aunois) en de grote voorraad hout voor brandstof (bossen van Muno en Messincourt) waren ideale factoren. Er was ook bedrijvigheid toegespitst op laken- en leernijverheid. Het water van de Aunois werd op vele plaatsen afgedamd. Vijvers werden aangelegd en
> Half 19de eeuw ontstaan de eerste industriële bedrijven op grotere schaal. Vooral de familie de

> Zowat vlak op de Frans / Belgische grens te Fond Jamais, staat een afgelegen huis. Op oude foto's staat dat huis bekend als een douanekantoor, andere bronnen hebben het over een grenscafé. Later stond het bekend als het 'Maison Père Joseph' en diende het als vakantiehuis voor een school uit Jette. Het gebouw wordt geflankeerd door een eeuwenoude linde.

> Cabaret is er al lang niet meer op de grens, toen ik er in 2008 nogmaals passeerde bleek ook het café (voor goed?) gesloten te zijn. Dit zijn echt de laatste huizen aan de Belgische zijde van de grens. Terwijl we boven op de spoorbedding al een paar honderd meter in Frankrijk lopen is de weg N884 nu ook aan de grens gekomen. N844 wordt D19.

> Desondanks wordt er aan Franse zijde na al het gelobby werk gemaakt van de aansluiting, en dat op de vooravond van WO I. De Franse Genie begint met de aanleg van de spoorbedding tot de Belgische grens. Er zal een douanestation worden gebouwd te Messempré en in Carignan zal de aansluiting worden aangepast met een dubbele lijn. Er worden in een eerste fase treinkonvooien voorzien met een rotatie van 5 per dag. Ze zullen vooral Belgische steenkool aanvoeren om de Franse industrie in de vallei van de Aunois en het industriële bekken van de Chiers te bevoorraden. De spoorafstand van de Luikse steenkoolmijnen tot Carignan zou door de passage via Muno worden gereduceerd van 212 km (spoorovergang via Ecouviez) naar 157 km! Uitvoer wordt gericht op de haven van Antwerpen, die door de passage via Messempré en Muno 50 km korter zou komen te liggen.
> Eind augustus 1914 gebeurt het dan: De Duitsers overrompelen België, WO I ontplooit. Sommige dorpen langs de spoorlijn hebben hard te lijden onder het oorlogsgeweld, met name Herbeumont wordt zwaar verwoest, maar ook in enkele Franse grensdorpen wordt door de Duitsers lelijk tekeer gegaan. De beddingvan het internationale deel wordt in snel tempo uitgegraven en ten laatste in 1915

> Voorjaar 1914, enkele maanden voor het uitbreken van WO I: Spoorlijn 163A in België nadert haar volledige voltooiing na 10 jaar hard labeur. Aan Franse zijde is er echter niet veel beweging om ook de internationale link tot stand te brengen. Er ligt natuurlijk al 40 jaren het stuk spoor van 7 km tussen de stations van Carignan en Messempré, maar het is het aansluitingsstukje van 2 km tussen het station van Messempré en de Belgische grens dat nog steeds niet is gerealiseerd.
> Er hangt in de lente van 1914 nervositeit in de lucht aan Belgische zijde van de grens. Zoveel jaren arbeid en een fortuin aan investeringen dreigen nutteloos te worden als de Fransen niks doen. De Luxemburgse kamer van Koophandel nodigt de Franse betrokkenen uit in Libramont. Aan Franse zijde: De burgemeester van Carignan, de hoofdingenieur van de departementele spoorwegen en de heer Boutmy (eigenaar van de belangrijkste fabrieken langs de spoorlijn Carignan - Messempré). Van Belgische kant is ondermeer Wynand Hynen aanwezig (de politieker van Bertrix die 14 jaren eerder de doorbraak heeft geforceerd voor de aanleg van spoorlijn 163A, hij is inmiddels 78 en zal 2 jaren later overlijden).
> 1 punt op de agenda: De Franse voltooiing van de internationale verbinding. Op de vraag van de Belgen waarom de Fransen zo lang talmen krijgen ze lik op stuk van de Fransen: "De Belgische Spoorwegen hebben veel te lang onzekerheid gecreëerd over de afwerking van hun deel". Ze verwijten de Belgen dat de NMBS heeft laten uitschijnen dat de lijn Bertrix - Carignan geen absolute noodzaak is. Ongelijk hebben de Fransen in feite niet. De aanslepende werken aan spoorlijn 163A kostten handenvol geld, 16 miljoen frank is er op dat moment al in de spoorlijn gepompt (voor die tijd waanzinnig veel geld). Zoveel geld dat de zin van de werken in vraag werd gesteld door de Belgische Spoorwegen zelf.
> Nu, het overleg lijkt toch iets op te leveren: Beide partijen besluiten dan toch om zo snel mogelijk de eindfase van de verbinding te voltooien. Dat was in april 1914. De industriëlen houden de druk op de ketel en dringen er bij de Belgische minister voor Spoorwegen, Segers, een paar dagen later op aan om dringend in contact te treden met de overheid van het departement Franse Ardennen. Heynen heeft het in mei 1914 over een kwestie 'van enkele dagen' op de vraag van een journalist wanneer de Belgische spoorlijn volledig af is. In België wordt in juni 1914 nogmaals 2,9 miljoen frank opzij gezet voor de afwerking van de spoorlijn.

Pas in 1914 wordt effectief werk gemaakt om die aansluiting te realiseren na druk vanuit België. De dagelijkse frequentie van treinen wordt geraamd op 5 X H/T per dag.
> Hoe dat met die verbinding afliep weten we ondertussen (zie kadertekst hogerop). Het industriële spoorlijntje naar Carignan wordt door de Duitsers plots opgewaardeerd tot onderdeel van een internationale spoorlijn. De singletrack wordt een dubbelspoor met een betere aansluiting in Carignan op de hoofdlijn tussen Reims en Longwy.
> De spoorlijn wordt na WO I door de Fransen weer op één spoor gebracht tussen Carignan en Messempré en de grenssectie wordt weer gesloten. Vrachtvervoer boert vrij goed op de enige dagelijkse trein: Tijdens het interbellum wordt er jaarlijks zo'n 50.000 tot 100.000 ton vracht verspoord naar en van Carignan. Met het passagiersvervoer gaat het heel wat minder goed. Gemiddeld amper 500 reizigers per richting en per jaar! Die lage aantallen zijn te verklaren door het ongunstige reisschema: Eind 19de eeuw reed er voor de rit van 28 minuten vanuit Carignan een trein om 13u30. Retour vanuit Messempré was al om 15u30. Amper reizigers hierdoor maar er waren wel 3 comfortklassen aan boord! Het reizigersvervoer werd uiteindelijk afgeschaft in 1937.

> Laatste etappe op de historische spoorlijn. Eerst wandelen we over het beruchte spoorstukje van bijna 2 km waar zoveel om te doen was, een erg aangenaam wandeltraject door vrij dicht bos, tot de eerste huizen van Messempé-Messincourt er aan komen. Wat verder ligt het verdwenen station van Messempré. Over nog een opgebroken traject bereiken we 1 km verder het deel van de industriële spoorlijn 19/3 dat ook nu nog in gebruik is. We volgen dit stuk spoor over 7 km helemaal tot Carignan-station (terminus).
> Als je tot Carignan wil wandelen zal je mogelijk teleurgesteld zijn over het wandeltraject. We blijven immers de spoorlijn trouw door er over te lopen of parallel te wandelen op de asfaltweg tussen Carignan en de grens. Landschappelijk is het zeker niet geweldig, autoverkeer en karakterloze fabrieken maken het er niet spannender op. Het is echt wel iets voor railbuffs of voor zij die na 26 km Belgisch spoor helemaal tot de finish willen gaan.
> Terug geraken in België na je railtracking is ook niet evident. Geen bus vanuit Carignan en uiteraard ook geen trein. Pas in Sedan kan je per bus de grens oversteken (naar Bouillon)! Wandel dus terug op het einde (alternatief traject via wandelgids Pays des 3 Cantons) of lift. Lambermont is aan Belgische zijde de kortst bijgelegen halte van buslijn 163a, die je helemaal 'flashbacked' tot in Bertrix als je wil.

> Misschien heb je in de titel gemerkt dat we het spoornummer veranderd hebben van 163A naar 19/3. Frankrijk en België hadden immers een verschillend nummeringsysteem. De spoorlijn tot Carignan had in de periode dat ze deel uitmaakte van het spoornet van de Compagnie des Chemins de Fer de l'Est als nummer 7/5 (1871 - 1937). Toen de Franse spoorlijnen kort voor WO II genationaliseerd werden onder 'SNCF' kreeg ze tijdelijk het nummer 2/6 toegewezen om dan na de oorlog het definitieve nummer 19/3 te krijgen. In feite wordt dat nummer amper gebruikt. Als men het over deze spoorlijn heeft gaat het gewoon over de spoorlijn Carignan - Messempré.
> Behalve het nummer zijn er een aantal verschillen met spoorlijn 163A. Deze lijn is nog in gebruik er zijn op het traject wel overwegen. De twee Franse bruggen kan je bezwaarlijk kunstwerken noemen, ze hebben geen architecturale waarde.

> Het stukje spoorlijn tussen Messempré en Carignan is veel ouder dan de Belgische lijn 163A. De uitbouw van het spoornet in Frankrijk gebeurde in de 19de eeuw en begin 20ste eeuw hoofdzakelijk met privé-kapitaal. Maatschappijen kregen concessies voor de uitbating. Pas in de jaren '30 van vorige eeuw werd alle treininfrastructuur onder de koepel van de nationale treinmaatschappij SNCF onder gebracht. In de Franse Ardennen was vooral de 'Compagnie des Chemins de Fer de l'Est' aktief.

> Na de wapenstilstand werd de internationale verbinding op last van het Franse leger weer verbroken. De sporen werden weggenomen, het lag voor de Franse militairen te gevoelig. Toch hebben de Fransen de spoorbedding tijdens het interbellum niet zomaar laten dichtgroeien, ze genoot een soort basisonderhoud. Vraag is natuurlijk wat de zin daarvan was. Het gevolg was dat 20 jaren later, bij de nieuwe inval van de Duitsers in 1940, de bezetter enkel maar spoorbiels hoefde mee te brengen. En dat deden de Nazi's ook. In een mum van tijd was de internationale verbinding weer hersteld! Ook dit keer was er haast bij. Andere spoorlijnen naar Frankrijk, meer noordelijk, waren immers door het Franse verzet onklaar gemaakt doordat bruggen over de Maas werden opgeblazen, zoals op de spoorlijn via Givet. In de loop van WO II neemt het belang van lijn 163A en zijn internationale link weer af als andere lijnen hersteld geraken.
> Na WO II werden de sporen dit keer niet onmiddellijk weggenomen door de Fransen. Aan Belgische zijde was het viaduct van Maurépire (Pont de La Blanche) immers verwoest door afdruipende Nazi's, er was dus nog weinig strategisch belang. Er hebben in de eerste jaren na de oorlog (tot 1949) regelmatig goederentreinen gereden tussen het Belgische grensstation van Muno en Carignan, ze voerden vnl hout af uit Muno dat zo via een lange omweg toch de Belgische markt kon bereiken. Er zou zelfs een Franse toestemming zijn geweest voor passagiersvervoer per autorail. Of dat effectief plaats vond is onduidelijk, zeer waarschijnlijk niet. Toen in België lijn 163A weer was hersteld sloten de Fransen de deur weer naar Messempré! Er was aanvankelijk wel bereidheid om de oude droom van internationaal passagiersvervoer in vredestijd te realiseren maar onderhandelingen over uitbating en kosten tussen Frankrijk en België leidden tot niets. Begin jaren '50 braken de Fransen de sporen tussen Messempré en de Franse grens weer op, ze werden sindsdien nooit meer terug gelegd.

> Waarom de Duitsers hier zo gehaast waren om de verbinding te realiseren in 'blitzkrieg - stijl' ligt dan wel weer voor de hand: Niet om de fabrieken in de streek een plezier te doen natuurlijk maar om zo snel mogelijk de oorlogsfronten te bereiken, temeer daar hun overrompeling kompleet vast liep, met name in de regio Verdun en de Argonne, gelegen ten zuiden van de Ardennen (zie ook GR 14) . Spoorlijn 163A en zijn Franse aansluiting vormden een echt doorsteekspoor:

> Terwijl we over Franse bodem wandelen vormt de N884 links beneden in de vallei van de Tremble / Aunois de grens tussen België en Frankrijk. Piepend door de bomen zie je de laatste Belgische huizen, het voormalige Belgische douanekantoor en nog iets verder een groepje huizen met de naam l'Ermitage. Mogelijk woonde er lang geleden dus een kluizenaar, maar sinds mensenheugenis is hier een café-cabaret. Typisch zo'n etablissement langs de Frans-Belgische grens, je komt ze op nogal wat grensplaatsen met Frankrijk tegen (ook te Carignan / Florenville langs Via Arduinna, Longwy / Halanzy langs Gaume Buissonnière en GR570, La Malmaison / Virton langs de Gaumeroute en Gaume Buissonnière). Bijna steeds aan de Belgische grenszijde gelegen draaiden ze wellicht op goedkopere alcohol en tabak. Het geheel heeft sinds het vervagen van de landsgrenzen een wat trieste aanblik van verval.

> In 1865 werd het door de Franse wet Migneret voor de spoorwegmaatschappijen mogelijk om spoorlijnen te ontwikkelen die enkel een lokaal belang hadden. De Compagnie des Chemins de Fer de l'Est maakt van die mogelijkheid onmiddellijk gebruik om een aantal (relatief korte) lijnen te plannen die aftakken van de hoofdlijn Reims - Charleville - Sedan - Carignan - Longwy.
> Een jaar later al, in 1866 wordt een plan ontvouwd om vanuit Carignan een spoorlijn te trekken door de vallei van de Aunois. Er worden 2 stationnetjes voorzien, één te Osnes en één te Messempré. Ze bedienen de dorpen Osnes, Pure, Messempré en Messincourt. De lijn is echter vooral gericht op de openbloeiende industrie in de vallei van de Aunois. De opening ervan wordt vooral om politieke redenen wat uitgesteld, spanningen met Pruisen leidden immers tot een bloedige oorlog in de Franse Ardennen in 1870. Amper een jaar later, op 5 september 1871 wordt de 6,4 km lange spoorlijn Carignan - Messempré in exploitatie genomen, daarmee is de eerste departementele lijn in de Franse Ardennen geopend.
> Er is één dagelijkse treinrotatie, passagiers- en vrachtvervoer combinerend. Al van bij de start wordt gedacht om de lijn op termijn naar België te verlengen, met name de fabriekseigenaren in de vallei van de Aunois zijn vragende partij.

In een rechte lijn loopt de spoorweg zuidelijk en je passeert een overweg naar het dorp Osnes aan je rechterzijde. Ofwel steek je deze overweg over en neem je de eerste links, ofwel loop je verder over de hoofdverkeersweg zuidelijk.
> Na een flauwe bocht in de hoofdweg komt de volgende fabriek er aan: Tagar SA, gespecialiseerd in staalplaten met biezondere maten. Het is nog slechts 2,5 km tot het station van Carignan nu.
> Ietsje verder ligt La Foulerie SA, het vierde bedrijf dat van de vervoersmogelijkheden van de spoorlijn Messempré - Carignan gebruik maakt. Specialisatie: Ringvormige staalprodukten. De zetel van dit bedrijf is gevestigd in een voormalig spoorgebouw (voor de heraansluiting van spoor 19/3 in 1885/86?).

> Na WO II wordt er nog een tijd doorgereden tot het station van Muno in België, vooral ten dienste van de houtnijverheid rond Muno omdat de spoorlijn noordelijk is opgeblazen door de Nazi's. Vanaf de jaren '50 valt alles weer terug in de oude plooi met één dagelijkse vrachttrein per dag tot Messempré. Vertrek 's morgens uit Carignan rond 8u30 voor een rit van zowat 30 minuten. Onderweg worden in vier fabrieken wagons ontkoppeld en aangehaakt. Terugrit rond 9u vanaf de fabrieken van Thyssen-Krupp SA. Begin jaren '80 werd de spoorlijn ingekort. Halte Messempré verdween en 800 meter spoorweg tussen Messempré en de fabriek van Thyssen-Krupp wordt opgebroken. Spoorlijn 19/3 is na 140 jaren nog steeds in gebruik dankzij succesvolle reconversie en specialisatie van de industrie hier. Een paar keer per week rijdt er nu nog een vrachttrein, meestal 's namiddags.

> Ondertussen beweegt er ook één en ander in Frankrijk. Eigenlijk is de lijn Carignan - Messempré altijd al ontwikkeld met het doel er op termijn een internationale verbinding van te maken. Voortrekker aan Franse zijde was vooral de industrieel Boutmy (enkele van zijn fabrieken liggen langs de spoorlijn in de vallei van de Aunois), tegen dat idee waren de Franse militaire strategen. Ze waren niet zo zeer beducht voor de Belgen maar wel voor de Pruisen (Duitsers) na het zware debacle van de oorlog in 1870 die hier in de Franse Ardennen bloedig werd uitgevochten (zie ook wandelverslag GR14).

---

---

---

---

---

---

> Aan Belgische zijde is op amper 3 weken tijd is de spoorlijn plots inrijklaar tot aan de grens (met de hulp van dwangarbeiders)! Hoe kan dat? De Duitsers moesten enkel nog de spoorbils en -staven laten aanrukken uit het depôt van Libramont. Alles wijst erop dat de Duitsers zo gehaast waren dat ze een soort 'noodverbinding' realiseerden op het onbestaande Franse stukje. Daarbij zou het spoortraject mogelijk door de valleibodem van de Aunois hebben gelopen. Feit is dat er in 1915 en 1916 nog gewerkt werd om de internationale verbinding tussen de Franse grens en Messempré in een definitieve bedding te leggen wat hogerop in het bos.

---

> OK, en wijle weg, Frankrijk in. Nabij de grens, waar we het bos in duiken (en dus de geasfalteerde RAVeL-route verlaten), ligt links aan de N884 het oude Belgische tolkantoor. De bedding van het beruchte stuk spoor dat door de Duitse bezetter werd geëxploiteerd, is een prettig wandelstuk. De hele tijd door bos, met bomen en struiken soms dicht op het pad. Links de vallei van de Aunois, eigenlijk gewoon de zuidelijke loop van de Tremble, maar net zoals het spoornummer verandert ook dit riviertje van naam in Frankrijk. En we dalen ook nog steeds, tot Messempré aan een voor treinen relatief groot hoogteverschil van gemiddeld 1,5 meter per 100 meter.

De kortste verbinding voor de aanvoer van vers kanonnenvlees (en de afvoer van gewonden), wapentuig en ander logistiek materiaal vanuit Duitsland naar de fronten rond Verdun. Wellicht is spoorlijn 163A in zijn hele bestaan nooit zo intens in gebruikt geweest als in de woelige jaren 1914 tot 1916, onmiddellijk na de opening. Van 1916 tot 1918 nam het Duitse oorlogsvervoer weer geleidelijk af.

---

De Fransen hebben in het interbellum langs de grenslijn met België nogal wat van die versterkingen gebouwd. Het centrale deel van de woning was ingericht om soldaten te kazerneren, op het laagste niveau een munitieopslagplaats en in de zolderruimte een waterreservoir van 1000 liter. Het huis diende als een uitvalsbasis van een vooruitgeschoven patrouillepost. Maison Forte nr 17 'Bouchon des Sarts' had een controlerende functie over de grenspassage tussen Muno en Carignan. Er zijn verscheidene van zulke 'blockhausen' in de streek.

> Rechts loopt een weg naar het centrum van Messincourt maar we wandelen rechtdoor richting Carignan over een weg die Rue de la Réunion des Eaux heet. Na een linkse bocht steken we de Aunois over. Vlak na die kruising begon spoorlijn 19/3 naar Carignan. Er is sinds begin jaren '80 een volle kilometer spoor verdwenen
> Juist voor we een kruispunt bereiken met een rechtse afslag was het station van Messempré-Messincourt gelegen. Alles wat nog is overgebleven zijn fundamenten van een platform, duidelijk herkenbaar. Ook hier kaalslag: Het treinstation is omgevormd tot iets wat lijkt op een petanqueterrein.

> Het mooie traject door bos daalt en mondt 1,3 km na de grensoversteek uit op de D19. De rest van de railtrekking tot Carignan wordt hier, puur landschappelijk bekeken, oninteressant. De volgende kilometer is de loop van de spoorlijn uit het landschap gewist. De spoorlijn ging dus de weg over en verdwijnt in het struikgewas om dan achter het blockhaus door te lopen en kort voor het voormalige station weer de weg over te steken. Dit traject is nu niet meer te volgen.
> Wandelend volgen we hier gewoon de D19 tot je 80 meter verder op een kruispunt komt. Er staat hier nog een 'maison forte', eigenlijk een tot versterkt woonhuis gecamoufleerde bunker van het blockhaustype.

> De sporen beginnen dus bij de Prisma-fabriek van Thyssen-Krupp. Hier is al 200 jaar fabrieksnijverheid, eigenlijk is het al die tijd de belangrijkste fabriek geweest in de vallei van de Aunois. Vroeger stond de fabriek bekend als de 'Usine de Messempré', eigendom van achtereenvolgens de broers Schneider, de familie Boutmy (periode van de aanleg van de spoorlijn) en vervolgens de familie de Wendel. Metaalwalserij is de belangrijkste aktiviteit.
> Vandaag is de firma Prisma, behorende tot de Duitse groep Thyssen-Krupp, gespecialiseerd in zware metalen onderdelen voor trucks. Er zijn een honderdtal werknemers. Het bedrijf is als toeleveringsbedrijf aan slechts een paar autobedrijven (oa Renault) kwetsbaar en conjunctuurgevoelig.

---

> Wandel naar en onder een volgende brug die de spoorlijnen overspant en neem net voorbij de brug de eerste straat rechts. Ga dan rechts de brug op en steek zo de spoorlijnen over. Aan de andere zijde eerst rechts, je komt na een bocht op een pleintje. Ga naar rechts, naar het station van Carignan.
> We zijn nu 35,5 km ver. Hier eindigt onze spoorspeurtocht.

> We hebben het internationale deel tussen spoorlijn 163A (België) en spoorlijn 19/3 (Frankrijk) verlaten na het verdwenen station van Messempré. De eerste kilometer van spoorlijn 19/3 is dus opgebroken in de jaren '80. Er is gedeeltelijk een geasfalteerd fietspad voor in de plaats gekomen. Een goeie 600 meter na het station van Messempré bereiken we de eerste sporen.

> We zijn nu 29,5 km ver sinds we te Y Orgeo aan onze spoorwandeling begonnen. Tijd om het Franse deel van deze railtracking voor te stellen.

> Zoals we al 29,5 km lang doen zou je ook hier op de spoorbedding kunnen lopen. Hier liggen er echter sporen en rijdt er nog onregelmatig enkele malen per week een trein, meestal 's namiddags. Waarschijnlijk zul je weinig problemen ondervinden door op de sporen te wandelen, maar het is wel degelijk verboden, als politie of spoorpersoneel je zo ziet wandelen, komen er gegarandeerd problemen van.
> Gevaarlijk is het niet, er zijn geen tunnels of lange bruggen en de treinen mogen op deze lijn maximaal 40 km/u rijden, soms zelfs maar 10 km/u is. Je zal dus wel niet dadelijk overreden worden.Er is een parallelweg.

> Naast Prisma SA ligt de fabriek Palfroid SA. Ook de geschiedenis van dit bedrijf is direkt verbonden met de oude metaalnijverheid in de vallei van de Aunois. Palfroid is een koudwalserij, sinds meer dan een halve eeuw sterk gespecialieerd in damwandprofielen. Palfroid behoort tot de mondiale staalgroep ArcelorMittal. Om hun treinwagons te rangeren gebruiken Palfroid en Prisma een gemeenschappelijke dieseltractor.
> Bij het einde van de Prisma-fabriek draait de autoweg wat af van de spoorlijn. We zijn in Pure. Neem dan dadelijk rechts en vervolg richting Carignan. Waar de weg weer de spoorlijn nadert was het station van Osnes-Pure gelegen.

> Carignan ziet er op het eerste zicht een wat grijze onaantrekkelijke stad uit, geheel in lijn met de even karakterloze fabrieken en spoorbruggen die we passeerden de laatste kilometers.

> We naderen een eerste brugje op spoorlijn 19/3, eigenlijk het lelijkste en oninteressantste brugje van het hele traject sinds Bertrix. Als je niet over de sporen loopt vervolg je de Rue de Malakoff. Ze draait naar links en klimt naar de Avenue Charles de Gaulle. Ga rechts over deze redelijk drukke weg, kruis de spoorlijn over het bewuste brugje en neem dan de eerste links.
> Dit steenslagwegje loopt naar de spoorlijn Reims - Longwy. Kruis de sporen via een onbewaakte overweg en loop links en parallel met deze spoorlijn naar Carignan toe. Even later vervoegt spoor 19/3 aan de andere zijde parallel de spoorlijn Reims - Longwy. Beide lijnen lopen nu recht naar het station van Carignan toe.

Wendel heeft nogal wat fabrieksaktiviteit in de vallei. Houtzagerijen en metaaltoepassingen (zoals draadtrekkerij) blijven de hoofdaktiviteit.
> Eind 19de eeuw is het de heer Boutmy die eigenaar is van de belangrijkste bedrijven, hij is dan ook een voortrekker van een internationale spooraansluiting naar Muno. Aanvankelijk investeert hij zelfs persoonlijk in de verbinding.
> In de loop van de 20ste eeuw ondergaat de industrie in de vallei van de Aunois een succesvolle reconversie. 4 bedrijven maken nog gebruik van de dagelijkse cargotrein op spoorlijn 19/3 voor de aan- en afvoer van produkten, wat het (winstgevende) bestaan van deze spoorlijn verantwoordt.

> Dat weinig spannende uitzicht heeft grotendeels te maken met de grote verwoesting tijdens de laatste wereldoorlog. Van het centrum werd zowat 90% van de kaart geveegd. De woon- en winkelwijk in het centrum is dus zowat volledig naoorlogs. Voor pittoreske oude gebouwen en straatjes moet je niet in Carignan zijn.

> De toeristische dienst van 'Les 3 Cantons' zoals Carignan en wijde omgeving tegenwoordig heet heeft dat ook begrepen. Ze zijn dus niet in de stad gevestigd maar hebben hun kantoor langs de weg naar Florenville, op de Belgische grens die daar Ardennen en Lotharingen van elkaar scheidt.
> Toch heeft de stad een rijke geschiedenis en als je er naar op zoek gaat vind je her en der nog sporen daarvan terug, zoals de middeleeuwse burchtversterkingen rond Carignan bvb.

> Sinds we Sainte-Cécile verlieten is spoorlijn 163A - 19/3 haast onmerkbaar over zowat 16 km aan één stuk door gedaald, van 320 meter hoogte naar 165 meter. Onvermijdelijk kom je zo uiteindelijk in een rivierdal. In Carignan is dat de vallei van de Chiers. Een blik op je topografische kaart verraadt waarom er hier een nederzetting groeide, wellicht al in de Gallische tijd: De Chiers ontvangt op de plaats waar de stad nu ligt een aantal beken en riviertjes die allen hun bronnen hebben in de hoger gelegen Ardennen.
> Carignan was al sinds het Romeinse tijdsvak bekend als een 'vicus', een versterkt handelstrefpunt gelegen langs de belangrijke Romeinse heerbaan Reims - Trier die ZW - NO de stad kruiste.
> Gelegen in een grensgebied tussen wisselende machtige spelers, viel Carignan vaak ten prooi aan gewelddadigheden van oprukkende legers. Zo is Carignan lang deel geweest van het graafschap Chiny (gelegen in de Belgische Ardennen). Later behoorde het tot het Hertogdom Luxemburg, werd deel van de Spaanse Nederlanden om dan weer ingelijfd te worden bij het Franse Rijk onder Lodewijk XIV.
> Eigenlijk was de naam van de stad niet Carignan maar Yvois. Toen Lodewijk XIV rond 1662 Yvois en zijn omliggende dorpen aan een graaf van een Italiaanse tak van het adellijke huis Savoie uit Carignano schonk, kreeg Yvois de nieuwe naam Carignan. Men spreekt nu nog van het Pays d'Yvois of van de inwoners van Carignan als Yvoisiens.