Zie ook het railbook

> De industrie in de vallei van de Aunois heeft een lange geschiedenis. Vroeg in de 19de eeuw was de hoofdaktiviteit hier gebaseerd op ambachtelijke metaalnijverheid. De aanwezigheid van de nodige grondstoffen in de streek, een snelstromend beekje met ononderbroken watertoevoer (de Tremble / Aunois) en de grote voorraad hout voor brandstof (bossen van Muno en Messincourt) waren ideale factoren. Er was te Carignan ook bedrijvigheid toegespitst op laken- en leernijverheid. Het water van de Aunois werd op vele plaatsen afgedamd en watermolens met vijvers zorgden voor aandrijfkracht.

> Zowat vlak op de Frans / Belgische grens te Fond Jamais, staat een afgelegen huis. Op oude foto's staat dat huis bekend als een douanekantoor, andere bronnen hebben het echter over een grenscafé. Later stond het bekend als het 'Maison Père Joseph' en diende het als vakantiehuis voor een school uit Jette. Het gebouw wordt geflankeerd door een eeuwenoude linde.

> Een cabaret is er al lang niet meer op de grens, toen ik er in 2008 nogmaals passeerde bleek ook het café gesloten te zijn. Dit zijn echt de laatste huizen aan de Belgische zijde van de grens. Terwijl we boven op de spoorbedding al een paar honderden meter in Frankrijk lopen is de weg N884 nu ook aan de grens gekomen. N884 wordt D19.

> Desondanks wordt er aan Franse zijde na al het gelobby werk gemaakt van de aansluiting, en dat vlak op de vooravond van WO I. Amper tientallen uren voor de Duitsers in Bertrix en Herbeumont staan geeft de Franse generaal Joffre zelfs nog opdracht om de verbinding te maken, om zijn Franse troepen en materieel snel door België te voeren om de Duitse inval tot een halt te brengen. De Franse Genie was dan wel even gelegerd te Messempré, om de spoorlijn aan te leggen is het te laat, ze moeten terugtrekken.
> Voor WO I uitbrak was het Franse plan om een douanestation te bouwen te Messempré en in Carignan een aansluiting te maken op een dubbele lijn. Er werden in een eerste fase treinkonvooien voorzien met een rotatie van vijf per dag. Ze zouden vooral Belgische steenkool aanvoeren om de Franse industrie in de vallei van de Aunois en het industriële bekken van de Chiers te bevoorraden. De spoorafstand van de Luikse steenkoolmijnen tot Carignan zou door de passage via Muno worden gereduceerd van 212 km (spoorovergang via Ecouviez) naar 157 km! Uitvoer werd gericht op de haven van Antwerpen, die door de passage via Messempré en Muno 50 km korter zou komen te liggen. Allemaal niks van in huis gekomen.
> In augustus 1914 gebeurt het dan: De Duitsers overrompelen België, WO I ontplooit. Sommige dorpen langs de spoorlijn hebben hard te lijden onder het oorlogsgeweld, met name Herbeumont wordt zwaar verwoest, maar ook in enkele Franse grensdorpen wordt door de Duitsers lelijk tekeer gegaan. Een voorlopige bedding voor de internationale verbinding wordt door de Duitsers in september 1914 met dwangarbeiders in snel tempo uitgegraven en nog diezelfde maand rollen dagelijks militaire treinen richting Frankrijk.
> Hoe kon dat zo snel? De Duitsers moesten enkel nog de spoorbils en -staven laten aanrukken uit het depôt van Libramont en een kort stuk bedding leggen tussen de grens en Messempré. Alles wijst erop dat de Duitsers zo gehaast waren dat ze een soort 'noodverbinding' realiseerden op het onbestaande Franse stukje. Daarbij liep het spoortraject door de valleibodem van de Aunois. In 1915 en 1916 werd gewerkt om de internationale verbinding tussen de Franse grens en Messempré in een definitieve bedding en met dubbelspoor te leggen wat hogerop in het bos.

> Voorjaar 1914, enkele maanden voor het uitbreken van WO I: spoorlijn 163A in België nadert met veel vertraging de volledige voltooiing na 14 jaar labeur. Aan Franse zijde is er echter niet veel beweging om ook de internationale link tot stand te brengen. Er ligt natuurlijk al 40 jaren het stuk spoor van 7 km tussen de stations van Carignan en Messempré, maar het is het aansluitingsstukje van 2 km tussen het station van Messempré en de grens dat nog niet is gerealiseerd.
> Er hangt in de lente van 1914 nervositeit in de lucht aan Belgische zijde van de grens. Zoveel jaren arbeid en een fortuin aan investeringen dreigen nutteloos te worden als de Fransen niks doen.

> De Luxemburgse kamer van Koophandel nodigt de Franse betrokkenen uit in Libramont. Aan Franse zijde: De burgemeester van Carignan, de hoofdingenieur van de departementele spoorwegen en de heer Boutmy (eigenaar van de belangrijkste fabrieken langs de spoorlijn Carignan - Messempré). Van Belgische kant zijn ondermeer aanwezig vertegenwoordigers van de Luxemburgse Kamer van Koophandel en de belangrijkste politici van de regio, waaronder Wynand Heynen (de politieker van Bertrix die 17 jaren eerder de doorbraak heeft geforceerd voor de aanleg van spoorlijn 163A, hij is inmiddels 78 en zal 2 jaren later overlijden).

> Eén punt staat hoog op de agenda: de Franse voltooiing van de internationale verbinding. Op de vraag van de Belgen waarom de Fransen zo lang talmen krijgen ze lik op stuk: "De Belgische Spoorwegen hebben veel te lang onzekerheid gecreëerd over de afwerking van hun deel". De NMBS liet volgens de Fransen lange tijd uitschijnen dat de lijn Bertrix - Carignan geen absolute noodzaak was. Ongelijk hebben ze eigenlijk niet. De veel te lang aanslepende werken aan spoorlijn 163A kostten handenvol geld, 16 miljoen frank is er op dat moment al in de spoorlijn gepompt (voor die tijd waanzinnig veel geld). Zoveel geld dat de zin van de werken in vraag werd gesteld door de Belgische Spoorwegen zelf. De Fransen stellen daarentegen dat er militair gezien geen bezwaren meer zijn van hun grenskant en dat het Departement Ardennen zelfs één miljoen franken heeft opzij gezet voor de aanleg van de verbinding.

> Nu, het overleg loopt dus al bij al vrij positief: Beide partijen besluiten om alles op alles te zetten om zo snel mogelijk de eindfase van de verbinding te voltooien. Dat was in april 1914. De industriëlen houden de druk op de ketel en dringen er bij de Belgische minister voor Spoorwegen, Paul Segers, een paar dagen later op aan om dringend in contact te treden met de overheid van het departement Franse Ardennen. Heynen heeft het in mei 1914 over een kwestie 'van enkele dagen' op de vraag van een journalist wanneer de Belgische spoorlijn volledig af is. In België wordt in juni 1914 nogmaals 2,9 miljoen frank opzij gezet voor de afwerking van de spoorlijn.
> Ondertussen beweegt er wat in Frankrijk. Voortrekker aan Franse zijde was vooral de industrieel Charles Boutmy (enkele van zijn fabrieken liggen langs de spoorlijn in de vallei van de Aunois). Tegen het idee van internationale verbinding waren de Franse militairen. Ze waren niet zo zeer beducht voor de Belgen maar wel voor de Pruisen (Duitsers) na het zware debacle van de oorlog in 1870, die in de Franse Ardennen bloedig werd uitgevochten (zie ook GR14).

> Er is één dagelijkse treinrotatie, passagiers- en vrachtvervoer combinerend. Al van bij de start wordt gedacht om de lijn op termijn naar België te verlengen, met name de fabriekseigenaren in de vallei van de Aunois zijn vragende partij. Pas in 1914 wordt effectief werk gemaakt om die aansluiting te realiseren na druk vanuit België. De dagelijkse frequentie van treinen wordt geraamd op 5 X H/T per dag.
> Hoe dat met die verbinding afliep weten we ondertussen. Het industriële spoorlijntje naar Carignan wordt door de Duitsers plots opgewaardeerd tot deel van een internationale spoorlijn. De singletrack wordt een dubbelspoor met een betere aansluiting in Carignan op de hoofdlijn tussen Reims en Longwy.

> De spoorlijn wordt tussen Carignan en Messempré na WO I door de Fransen weer op één spoor gebracht en de grenssectie wordt weer gesloten. Vrachtvervoer boert vrij goed op de enige dagelijkse trein: Tijdens het interbellum wordt er jaarlijks zo'n 50.000 tot 100.000 ton vracht verspoord naar en van Carignan. Met het passagiersvervoer gaat het heel wat minder goed. Gemiddeld amper 500 reizigers per richting en per jaar! Die lage aantallen reizigers zijn te verklaren door het ongunstige reisschema: eind 19de eeuw reed er voor de rit van 28 minuten vanuit Carignan een trein om 13u30. Retour vanuit Messempré was al om 15u30. Amper reizigers hierdoor maar er waren wel 3 comfortklassen aan boord! Het reizigersvervoer werd uiteindelijk afgeschaft in 1937.

> Laatste etappe op de historische spoorlijn. Eerst wandelen we over het beruchte spoorstukje van bijna 2 km waar zoveel om te doen was. Een aangenaam wandeltraject door vrij dicht bos, tot de huizen van Messempé-Messincourt er aan komen. Wat verder ligt de site van het verdwenen station van Messempré. Over nog een opgebroken traject bereiken we 1 km verder het deel van de industriële spoorlijn 19/3, dat tot in 2009 in gebruik was voor de fabrieken te Pure en Osnes. We volgen de ex-spoorlijn over 7 km, helemaal tot Carignan-station (terminus).
> Als je tot Carignan wil wandelen zal je mogelijk teleurgesteld zijn over het wandeltraject. Landschappelijk is het zeker niet geweldig, autoverkeer en karakterloze fabrieken maken het er niet spannender op. Echt iets voor railbuffs of voor zij die na 27 km Belgisch spoor helemaal tot de finish willen gaan.

> Tot 2020 schreven we nog dat hier nog treinsporen lagen en tot 2009 reden er zelfs nog vrachttreinen. Vandaag is het ganse stuk tot Carignan een verhard fiets- en wandelpad geworden. Eigenlijk aangenamer om te fietsen. Indien je wandelt trek je best een dempende wandelschoen aan omwille van de verharde ondergrond. We behouden op deze pagina de foto's met treinsporen om de nostalgische sfeer nog even terug te brengen.

> Terug geraken in België na je railtracking is ook niet evident. Geen bus vanuit Carignan richting België en uiteraard ook geen trein! Pas in Sedan kun je per bus de grens oversteken (naar Bouillon)! Wandel dus terug op het einde, zoek een alternatief wandeltraject uit of lift. Lambermont is aan Belgische zijde de kortst bijgelegen halte van de sporadische TEC-bus 163a, die je helemaal 'flashbacked' tot in Bertrix als je wil.
> Misschien heb je in de titel gemerkt dat we het spoornummer veranderd hebben van 163A naar 19/3. Frankrijk en België hadden immers een verschillend nummeringssysteem. De spoorlijn tot Carignan had in de periode dat ze deel uitmaakte van het spoornet van de Compagnie des Chemins de Fer de l'Est als nummer 7/5 (1871 - 1937). Toen de Franse spoorlijnen kort voor WO II genationaliseerd werden onder 'SNCF' kreeg ze tijdelijk het nummer 2/6 toegewezen om dan na de oorlog het definitieve nummer 19/3 te krijgen. Later werd ook nummer L214 000 gebruikt. In feite werden deze nummers amper gebruikt. Als men het over deze spoorlijn heeft, gaat het gewoon over de spoorlijn Carignan - Messempré.
> Behalve het nummer zijn er een aantal verschillen met spoorlijn 163A. Er zijn op dit traject wel overwegen. De twee Franse bruggen kun je bezwaarlijk kunstwerken noemen, ze hebben geen architecturale waarde.

> Hiernaast een stafkaart uit de jaren 1930. Spoorlijn 163A (België) en spoorlijn 19/3 (Frankrijk) staan er op ingetekend met een zwarte lijn. Oranje lijnen zijn autowegen. Het internationale deel van 4 km tussen de stations van Muno en Messempré-Messincourt was tussen de 2 wereldoorlogen niet in gebruik, vandaar dus het onderbroken lijntraject.
> Deze kaart werpt weer een ander licht over de loop van het spoortraject tussen de grens en het station van Messempré. Van de spoorweg is er ter plaatse op een bepaald moment 'geen spoor meer'. Ik had altijd gedacht dat de spoorlijn ter hoogte van de letter A van het riviertje l'Aunois de weg naar Carignan kruiste om voor het station van Messempré nogmaals te kruisen. Dat blijkt volgens deze kaart niet te kloppen. De spoorlijn bleef blijkbaar ten westen van de weg naar Carignan. Op het terrein ben ik nogmaals gaan kijken en ook buurtbewoners ter plaatse bevestigen me dat de spoorlijn wel degelijk de autoweg kruiste, achter het blockhaus liep ter hoogte van het kruispunt bij het begin van de Rue de la Réunion des Eaux, en dan net voor het station van Messempré weer de weg kruiste.
> Geen sporen van bruggen bij deze kruisingen? Nee, want in Frankrijk werd gewoon met overwegen gekruist. Conclusie is dus dat het internationale stuk op deze kaart slordig werd ingetekend. De kaart toont ook de twee Franse stations, Messempré-Messincourt en Osnes-Pure. Beide stations zijn al lang verdwenen. Ter hoogte van het station van Osnes stak de parallelle autoweg het spoor over naar het dorp Osnes. Die weg (en overweg) is er nog steeds maar er is een nieuwe en meer directe hoofdweg bijgekomen, waarover nu alle auto's rijden (zelf ingetekende oranje stippellijn).

> Het stukje spoorlijn tussen Messempré en Carignan is veel ouder dan de Belgische lijn 163A. De uitbouw van het spoornet in Frankrijk gebeurde in de 19de eeuw en begin 20ste eeuw hoofdzakelijk met privé-kapitaal. Maatschappijen kregen concessies voor de uitbating. Pas in de jaren '30 van vorige eeuw werd alle treininfrastructuur onder de koepel van de nationale treinmaatschappij SNCF onder gebracht. In de Franse Ardennen was vooral de 'Compagnie des Chemins de Fer de l'Est' aktief.
> In 1865 werd het door de Franse wet Migneret voor de spoorwegmaatschappijen mogelijk om spoorlijnen te ontwikkelen die enkel een lokaal belang hadden. De Compagnie des Chemins de Fer de l'Est maakt van die mogelijkheid onmiddellijk gebruik om een aantal (relatief korte) lijnen te plannen die aftakken van de hoofdlijn Reims - Charleville - Sedan - Carignan - Longwy.

> Waarom de Duitsers hier zo gehaast waren om de verbinding te realiseren in 'blitzkrieg - stijl' ligt dan wel weer voor de hand: niet om de fabrieken in de streek een plezier te doen natuurlijk maar om zo snel mogelijk de oorlogsfronten te bereiken, temeer daar hun overrompeling kompleet vast liep in de regio Verdun en in de Argonne, gelegen ten zuiden van de Ardennen (zie ook GR 14) . Spoorlijn 163A en zijn Franse aansluiting vormden een echt doorsteekspoor: de kortste verbinding voor de aanvoer van vers kanonnenvlees (en de afvoer van gewonden), wapentuig en ander logistiek materiaal vanuit Duitsland naar de fronten rond Verdun. Wellicht is spoorlijn 163A in zijn hele bestaan nooit zo intens in gebruik geweest als in de woelige jaren 1914 tot 1916, onmiddellijk na de opening. Van 1916 tot 1918 nam het Duitse oorlogsvervoer weer geleidelijk af.
> Na de wapenstilstand werd de internationale verbinding op last van het Franse leger weer verbroken. De sporen werden weggenomen, het lag voor de Franse militairen te gevoelig. Toch hebben de Fransen de spoorbedding tijdens het interbellum niet zomaar laten dichtgroeien, de bedding genoot een soort basisonderhoud. Vraag is natuurlijk wat de zin daarvan was. Het gevolg was dat 20 jaren later, bij de nieuwe inval van de nazi's in 1940, de bezetter enkel maar spoorbils hoefde mee te brengen. En dat deden ze ook. In een mum van tijd was de internationale verbinding weer hersteld! Ook dit keer was er haast bij. Andere spoorlijnen naar Frankrijk waren immers door het Franse verzet onklaar gemaakt doordat bruggen over de Maas werden opgeblazen, zoals op de spoorlijn via Givet. Op spoorlijn 163a hadden de Fransen (?) wel een boog van het Semoisviaduct van Herbeumont opgeblazen. In de loop van WO II neemt het belang van lijn 163A en zijn internationale link weer af als andere spoorlijnen hersteld geraken.
> Na WO II werden de sporen dit keer niet onmiddellijk weggenomen door de Fransen. Aan Belgische zijde was het viaduct van Maurépire (Pont de La Blanche) immers opgeblazen door de afdruipende nazi's, er was dus nog weinig strategisch belang. Er hebben in de eerste jaren na de oorlog (tot in 1948) met mondjesmaat (één keer per week) internationale goederentreinen gereden tussen het Belgische grensstation van Muno en het Franse Carignan. Deze voerden vnl hout uit Muno dat zo via een lange omweg toch de Belgische markt kon bereiken. Er zou zelfs een Franse toestemming zijn geweest voor passagiersvervoer per autorail. Of dat effectief plaats vond is onduidelijk, waarschijnlijk niet. Toen in België lijn 163A weer was hersteld, sloten de Fransen in 1948 de deur weer! Er was aanvankelijk wel bereidheid om de oude droom van internationaal passagiersvervoer in vredestijd te realiseren maar onderhandelingen over uitbating en kosten tussen Frankrijk en België leidden tot niets. Begin jaren '50 braken de Fransen de sporen tussen Messempré en de Franse grens weer op, ze werden nooit meer terug gelegd.

> Terwijl we over Franse bodem wandelen, vormt de N884 links beneden in de vallei van de Tremble / Aunois de grens tussen België en Frankrijk. Piepend door de bomen zie je de laatste Belgische huizen, het voormalige Belgische douanekantoor en nog iets verder een groepje huizen met de naam l'Ermitage. Mogelijk woonde er lang geleden dus een kluizenaar, maar sinds mensenheugenis is hier een café-cabaret. Typisch zo'n etablissement langs de Frans-Belgische grens, je komt ze op nogal wat grensplaatsen met Frankrijk tegen (ook te Carignan / Florenville langs Via Arduinna, Longwy / Halanzy langs Gaume Buissonnière en GR570, La Malmaison / Virton langs de Gaumeroute en Gaume Buissonnière). Bijna steeds aan de Belgische grenszijde gelegen, draaiden ze wellicht op goedkopere alcohol en tabak. Het geheel heeft sinds het vervagen van de landsgrenzen een wat trieste aanblik van verval.

> Een jaar later al, in 1866 wordt een plan ontvouwd om vanuit Carignan een spoorlijn te trekken door de vallei van de Aunois. Er worden 2 stationnetjes voorzien, Osnes en Messempré. Ze bedienen de dorpen Osnes, Pure, Messempré en Messincourt. De lijn is echter vooral gericht op de bloeiende industrie in de vallei van de Aunois. De opening ervan wordt vooral om politieke redenen wat uitgesteld, spanningen met Pruisen leidden immers tot een bloedige oorlog in de Franse Ardennen in 1870. Amper een jaar later, op 5 september 1871 wordt de 6,4 km lange spoorlijn Carignan - Messempré in exploitatie genomen, daarmee is de eerste departementele lijn in de Franse Ardennen geopend.

> Ietsje verder ligt La Foulerie SA, het vierde bedrijf dat van de vervoersmogelijkheden van de spoorlijn Messempré - Carignan gebruik maakt. Specialisatie: Ringvormige staalprodukten. De zetel van dit bedrijf is gevestigd in een voormalig spoorgebouw (voor de heraansluiting van spoor 19/3 in 1885/86?).

> We naderen een eerste brugje op spoorlijn 19/3, eigenlijk het lelijkste en oninteressantste brugje van het hele traject sinds Bertrix. Onder de Rue de Mon Idée door. In deze omgeving lieten de Duitsers tijdens hun 20ste eeuwse bezettingsjaren meerdere spooraftakkingen bouwen, waardoor het toen drukke treinverkeer vanuit Duitsland via Bertrix en Muno vlotter en sneller op de lijn Reims - Longwy of vv kon geraken.

> Na WO II wordt nog enkele jaren doorgereden tot station n Muno in België, vooral ten dienste van de houtnijverheid omdat de spoorlijn noordelijk is opgeblazen. Na 1948 valt alles weer terug in de oude plooi met één dagelijkse vrachttrein tot Messempré. Vertrek 's morgens uit Carignan rond 8u30 voor een rit van zowat 30 minuten. Onderweg worden in vier fabrieken wagons ontkoppeld en aangehaakt. Terugrit rond 9u . Begin jaren '80 werd de spoorlijn ingekort. Halte Messempré verdween en 800 meter spoorweg tussen Messempré en de fabrieken van Prisma / Palfroid.

>In juni 2009 wordt al het spoorverkeer stilgelegd omdat de industrielijn te verlieslatend werd na 140 jaren en het noodzakelijke onderhoud niet meer opweegt tegen de opbrengst.

---

---

---

---

---

---

---

---

> OK, en wijle weg, Frankrijk in. Nabij de grens, waar we het bos in duiken (en dus niet afzakken naar de autoweg), ligt links aan de N884 het oude Belgische tolkantoor. De bedding van het beruchte stuk spoor dat door de Duitse bezetter werd geëxploiteerd, is een prettig wandelstuk. De hele tijd door bos, met bomen en struiken soms dicht op het pad. Links de vallei van de Aunois, eigenlijk gewoon de zuidelijke loop van de Tremble, maar net zoals het spoornummer verandert ook dit riviertje van naam in Frankrijk. En we dalen ook nog steeds, tot Messempré aan een voor treinen relatief groot hoogteverschil van gemiddeld 1,5 meter per 100 meter.

---

> De Fransen hebben tijdens het interbellum langs de grenslijn met België nogal wat van die versterkingen gebouwd. Het centrale deel van de woning was ingericht om soldaten te kazerneren, op het laagste niveau een munitieopslagplaats en in de zolderruimte een waterreservoir van 1000 liter. Het huis diende als een uitvalsbasis van een vooruitgeschoven patrouillepost. Maison Forte nr 17 'Bouchon des Sarts' had een controlerende functie over de grenspassage tussen Muno en Carignan. Er zijn verscheidene van zulke 'blockhausen' in de streek.

> Rechts loopt de weg naar Messincourt maar we wandelen rechtdoor richting Carignan over de Rue de la Réunion des Eaux heet. Na een linkse bocht steken we de Aunois over. Dan begon spoorlijn 19/3 naar Carignan. Sinds begin jaren '80 verdween één km spoor.
> Juist voor we een kruispunt bereiken met een rechtse afslag was het station van Messempré-Messincourt gelegen. Wat nog overbleef: fundamenten van een platform. Ook hier kaalslag: Het treinstation is omgevormd tot een petanqueterrein (situatie 2005).

> Het mooie traject door bos daalt en mondt 1,3 km na de grensoversteek uit op de D19. De rest van de railtrekking tot Carignan wordt hier, puur landschappelijk bekeken, oninteressant. De volgende kilometer is de loop van de spoorlijn uit het landschap gewist. De spoorlijn ging dus de weg over en verdwijnt in het struikgewas om dan achter het blockhaus door te lopen en kort voor het voormalige station weer de weg over te steken. Dit traject is nu niet meer te volgen.

> Wandelend volgen we hier gewoon de D19 tot je 80 meter verder op een kruispunt komt. Er staat hier nog een 'maison forte', eigenlijk een tot versterkt woonhuis gecamoufleerde bunker van het blockhaustype.

> De sporen begonnen dus tot 2009 bij de fabrieken Prisma, Palfroid en Temrex. Hier is al 200 jaar fabrieksnijverheid, eigenlijk is het al die tijd de belangrijkste fabriek geweest in de vallei van de Aunois. Vroeger stond de fabriek bekend als de 'Usine de Messempré', eigendom van achtereenvolgens de families Schneider, Devillez-Bodson, Boutmy (periode van de aanleg van de spoorlijn) en de Wendel. Metaalwalserij is sinds lang de belangrijkste aktiviteit.
> Naast Prisma SA ligt de fabriek Palfroid SA. Ook de geschiedenis van dit bedrijf is direkt verbonden met de oude metaalnijverheid in de vallei van de Aunois. Palfroid is een koudwalserij, sinds meer dan een halve eeuw sterk gespecialiseerd in damwandprofielen. Palfroid behoort tot de mondiale staalgroep ArcelorMittal. Om hun treinwagons te rangeren gebruikten Palfroid en Prisma een gemeenschappelijke dieseltractor.
> Bij het einde van de Prisma-fabriek draait de autoweg wat af van de spoorlijn. We zijn in Pure. Tot 2009 nam je dan best dadelijk rechts en vervolgde je zo richting Carignan. Vandaag kun je dus gewoonde spoorbedding volgen (de 'Voie Verte'). Waar de verkeersweg weer de spoorlijn nadert was het station van Osnes-Pure gelegen. In een rechte lijn loopt de spoorweg zuidelijk en je passeert een overweg naar het dorp Osnes aan je rechterzijde.
> Na een flauwe bocht in de hoofdweg komt de volgende fabriek er aan: Tagar SA, gespecialiseerd in staalplaten met biezondere maten. Het is nog slechts 2,5 km tot het station van Carignan nu.

---

> Wandel naar en onder een volgende brug die de spoorlijnen overspant en neem net voorbij de brug de eerste straat rechts. Ga dan rechts de brug op en steek zo de spoorlijnen over. Aan de andere zijde eerst rechts, je komt na een bocht op een pleintje. Ga naar rechts, naar het station van Carignan, waar enkele nog een machine treinbiljetten distribueert.
> We zijn nu 35,5 km ver sinds Orgeo bij Bertrix. Hier eindigt onze spoorspeurtocht.

> Vanuit Carignan kun je naar Sedan, Longwy of elders in Frankrijk sporen. Terug sporen naar Bertrix is geen optie. Er rijden geen treinen meer en we weten ondertussen dat er in vredestijd nooit treinen naartoe hebben gereden. Meer zelfs...alle spoorstaven zijn alweer lang verdwenen, in de plaats kwam een mooie fietsroute en veel nostalgie...

> We hebben het internationale deel tussen spoorlijn 163A (België) en spoorlijn 19/3 (Frankrijk) verlaten na het verdwenen station van Messempré. De eerste kilometer van spoorlijn 19/3 werd dus al opgebroken in de jaren '80. Er is gedeeltelijk een geasfalteerd fietspad voor in de plaats gekomen sinds 2008. Een goeie 600 meter na het station van Messempré bereikte je nog tot 2020 de eerste sporen. Inmiddels zijn de bils en sporen volledig weg genomen ten voordele van het fietspad dat nadien werd aangelegd in het kader van Ardenne Cyclo.
> We zijn nu 29,5 km ver sinds we te Y Orgeo aan onze spoorwandeling begonnen. Tijd om het Franse deel van deze railtracking voor te stellen.

> Zoals we al zo'n 30 km lang doen zou je ook hier op de spoorbedding kunnen lopen. Hier lagen tot een paar jaren geleden echter sporen en tot in 2009 reed er nog regelmatig enkele malen per week een trein. Eigenlijk ondervond je weinig problemen door op de sporen te wandelen, aangezien het schaarse en trage cargoverkeer. Het stapt wel niet zo vlot!
> Gevaarlijk was het dus niet: geen afbrokkelende tunnels of lange bruggen en zelden treinen. De treinen mochten op deze lijn tot 2009 maximaal 40 km/u rijden, soms zelfs maar 10 km/u is. Je werd hier dus niet dadelijk overreden!

> Hoewel dit wandelverslag voornamelijk is geïllustreerd met 'spoorfoto's' zijn er onderweg naar Carignan sinds 2020 geen sporen meer te bekennen. Helemaal geen probleem meer om op de spoorbedding te wandelen, meer zelfs, die is er nu speciaal voor voorzien. In Frankrijk spreken we niet meer over een RAVeL, zoals in Wallonië, maar over een 'voie verte', een 'groen spoor' voor fietsers, wandelaars en andere ongemotoriseerde recreanten. Het heeft nog wat jaren geduurd vooraleer de voormalige spoorlijn tot 'voie verte' werd omgevormd. De realisatie kwam in een stroomversnelling dankzij de toekenning Europese subsidies voor het project 'Ardenne Cyclo' en de hierdoor ontstane druk om binnen een bepaalde tijdspanne het Interreg-project met de eraan verbonden subsidies ook effectief te realiseren.

> De projectdrager voor deze internationale samenwerking tussen De Franse regio Ardennes en de Belgische provincie Luxemburg was IDELUX. Met de resultaten van deze samenwerking konden we reeds kennis maken op het viaduct van Herbeumont. Op de Franse lijn 19/3 werden in het voorjaar van 2020 de sporen en spoorbils weggenomen. In juni-juli 2020 werd de spoorbedding geëgaliseerd met steenslag en dolomiet en vervolgens in juli 2020 geasfalteerd. Even nog corona laten passeren en op 13 oktober 2022 kon de 3 meter brede 'voie verte' tussen Carignan - Osnes - Pure - Messempré - F/B-grens ook officieel worden opengesteld en ingehuldigd. Dit Franse deel kostte 1,22 miljoen Euro, gefinancierd voor bijna de helft door Europa, de rest grotendeels door het Franse Departement Ardennen en de Franse staat. Deze fietsroute verbindt de Europese fietsroutes EuroVelo 5 en EuroVelo 19.

> Carignan ziet er op het eerste zicht een wat grijze onaantrekkelijke stad uit, geheel in lijn met de even karakterloze fabrieken en spoorbruggen die we passeerden de laatste kilometers.
> Dat weinig spannende uitzicht heeft grotendeels te maken met de grote verwoesting tijdens de laatste wereldoorlog. Van het centrum werd zowat 90% van de kaart geveegd. De woon- en winkelwijk in het centrum is dus zowat volledig naoorlogs. Voor pittoreske oude gebouwen en straatjes moet je niet in Carignan zijn.
> Toch heeft de stad een rijke geschiedenis en als je er naar op zoek gaat vind je her en der nog sporen daarvan terug, zoals de middeleeuwse burchtversterkingen rond Carignan bvb.

> De Voie verte nadert de spoorlijn Reims - Longwy en passeert een voormalige onbewaakte overweg. Wat verder vervoegde spoor 19/3 de spoorlijn Reims - Longwy. Beide lijnen liepen nu recht naar het station van Carignan toe. Zo komen we ons eindstation binnen.

> Half 19de eeuw ontstaan de eerste industriële bedrijven op grotere schaal. Vooral de familie Devillez-Bodson had nogal wat fabrieken in de vallei. Houtzagerijen en metaaltoepassingen (zoals walserijen) blijven de hoofdaktiviteit.
> Eind 19de eeuw is het Charles Boutmy die eigenaar is van de belangrijkste bedrijven, hij is dan ook een voortrekker van een internationale spooraansluiting naar Muno. Aanvankelijk investeert hij zelfs persoonlijk in de verbinding.
> In de loop van de 20ste eeuw ondergaat de industrie in de vallei van de Aunois een succesvolle reconversie. Vier bedrijven maakten tot in 2009 occasioneel nog gebruik van de cargotreinen op spoorlijn 19/3 voor de aan- en afvoer van grondstoffen en afgewerkte produkten.

> Sinds we Sainte-Cécile verlieten is spoorlijn 163A - 19/3 haast onmerkbaar over zowat 16 km aan één stuk door gedaald, van 320 meter hoogte naar 165 meter. Onvermijdelijk kom je zo uiteindelijk in een rivierdal. In Carignan is dat de vallei van de Chiers. Een blik op je topografische kaart verraadt waarom er hier een nederzetting groeide, wellicht al in de Gallische tijd: de Chiers ontvangt op de plaats waar de stad nu ligt, een aantal beken en riviertjes die allen hun bronnen hebben in de hoger gelegen Ardennen.
> Carignan was al sinds het Romeinse tijdsvak bekend als een 'vicus', een versterkt handelstrefpunt gelegen langs de belangrijke Romeinse heerbaan Reims - Trier die ZW - NO de stad kruiste.
> Gelegen in een grensgebied tussen wisselende machtige spelers, viel Carignan vaak ten prooi aan gewelddadigheden van oprukkende legers. Zo is Carignan lang deel geweest van het graafschap Chiny (gelegen in de huidige Belgische Ardennen). Later behoorde het tot het Hertogdom Luxemburg, werd deel van de Spaanse Nederlanden om dan weer ingelijfd te worden bij het Franse Rijk onder Lodewijk XIV.
> Eigenlijk was de naam van de stad niet Carignan maar Yvois. Toen Lodewijk XIV rond 1662 Yvois en zijn omliggende dorpen aan een graaf van een Italiaanse tak van het adellijke huis Savoie uit Carignano schonk, kreeg Yvois de nieuwe naam Carignan. Men spreekt nu nog van het Pays d'Yvois of van de inwoners van Carignan als Yvoisiens.