Spoorlijn 163A RAVeL Ste-Cécile - Muno wandelen en fietsen via Roche à l'Appel

Startpagina > Wandelen > Spoorlijn 163A

7. Sainte-Cécile - Muno - Franse grens (7,5 km).

Zie ook het railbook

dat vandaag bekend staat als 'La Roche à l'Appel'.
> De rotsformatie is lang een goed verstopte merkwaardigheid gebleven. Pas echt bekend werden de rotsen vanaf de jaren '20 van vorige eeuw, toen Maurice Cosyn in zijn reisgids 'Semois-vallei' de site beschreef als 'een onbekend wonder'. Het is ook in die tijd dat de banaming 'Roche à l'Appel' ontstond. Eigenlijk heette de plek in de volksmond 'Rotche à la Péle'. Een 'Péle' is een soort schop die de boswerkers ter plaatse gebruikten. Wellicht verstopten ze bij de rotsen hun werkgerief als ze er niet waren. Cosyn schreef die benaming dan neer als 'Roche à l'Appel', wat iets heel anders betekent: 'Rots van de Roep of Oproep', dat had niks met de oorspronkelijke betekenis te

> Als je op een detailkaart van zuidelijk België een lijn trekt tussen de dorpen Habay, Vance en Torgny en deze geknikte lijn dan aan de 2 uiteinden door 2 lijnen verbindt met Muno (ten oosten van Florenville) dan heb je ongeveer de Gaume, een gebied van pakweg 750 vierkante kilometers. Aan de loop van de rivier Semois is trouwens mooi te zien door welke landschap deze rivier haar water afvoert naar het Maasbekken. Door het Arelerland en de Gaume is de Semois een relatief traag stromende rivier die zich vriendelijk een weg zoekt in zachte bochten door brede valleien. Als de rivier zich verder stroomafwaarts een doorgang moet banen door Ardennenschiefer ontstaan scherpe meanders, diep ingesneden in het harde Ardennenplateau.

De Ruisseau des Roches in halfbevroren toestand

Eind juni, begin juli bloeit bij Roche à l'Appel massaal bosbes.

Brugje aan de voet van La Roche à l'Appel

> Net zoals de Pont de La Sire is ook de Pont de Pérensart gerestaureerd in 2008 op kosten van de Waalse overheid. De bakstenen constructie werd gezandstraald en opnieuw gevoegd. Een nieuw wegdek werd verankerd in de buitenzijde van de brug. Deze restauratie was broodnodig. Jaren voordien moesten grote zeildoeken onder het gewelf passanten op de spoorbedding beschermen tegen vallende brokken baksteen.
> Al eeuwenlang is er in Pérensart (of 'Parensart') een boerderij. De huidige gebouwen zijn sinds 2005 eigendom van Vlamingen, Rudy en Emmy De Smet -Simoen. Je kan er nu overnachten in 'La Révélation': Gastenverblijf met kamer en ontbijt, of in een vakantiewoning.

Geromantiseerd fantasiekaartje uit de tijd dat er nog treinen reden op L163A

Autostrade voor fietsers: 7,5 km RAVeL zonder overwegen van Sainte-Cécile naar de Franse grens over spoorlijn 163A

Reclamebord over RAVeL 163a, in 2009 geplaatst
langs de autoweg Florenville - Bouillon.

Chassepierre, typisch Gaumedorp

> Met wat jaloezie werd gekeken hoe in Vlaanderen al sinds de jaren '70 aktief wordt gewerkt rond herbestemming van jaagpaden en oude tram- en treinlijnen tot fiets- en wandelpaden. In Wallonië kwamen gelijkaardige projecten met moeite 'op de rails'. Nochtans bieden de verlaten spoorbeddingen voor fietsers in Wallonië uitstekende opportuniteiten. Gezien het sterk geaccidenteerde karakter van het landschap in grote delen van Wallonië vormen net jaagpaden en spoorbeddingen, door hun geringe hoogteverschillen, voor recreatiefietsers een attractief aanbod.
> Op het einde van de jaren '30 van vorige eeuw was het spoornet van België op zijn hoogtepunt. Per vierkante kilometer lag er 300 meter spoor.

> RAVeL is een afkorting voor 'Réseau Autonome de Voies Lentes' (Autonoom net van trage wegen). Het is Walloniës versie van rehabilitatie van oude en veelal ongebruikte verkeersverbindingen voor recreatieve doeleinden (ruiters, skaters, wandelaars en vooral fietsers). RAVeL heeft in dit verband dus niks te maken met de gelijknamige componist van de Bolero...

maken. Om het nog bonter te maken gaf men er ook een uitleg aan dat de naam afkomstig was van herders die vanop de rotsen hun veekudde weer bijeen riepen. We vertalen even uit die gids, geschreven in een tijd toen er ook nog treinen over de sporen van lijn 163A stoomden:
> 'Extreem pittoresk rotsig massief, verborgen in de bossen van Muno. Je moet worden begeleid door Mijnheer Méliard, de boswachter om er te geraken. De gemeente Florenville heeft wel het initiatiefgenomen om de site toegankelijk te maken voor wandelaars met een goede conditie. Je moet wel moedig zijn om er te geraken want het traject bestaat uit 3 moeilijke kilometers door bos, struikgewas en rotspartijen. Je kan terug keren via Muno, maar indien het uurrooster van de trein dat niet mogelijk maakt moet je te voet terugkeren naar Sainte-Cécile.'
> (Noot: Uiteraard kon je toen niet over de spoorbedding wandelen, Cosyn suggereert hier om de tram te nemen vanuit Sainte-Cécile naar Florenville indien er die dag geen trein meer passeert in Muno-station.)

1925: Vreemd monstertje op de tramsporen. Eigenlijk een bus omgevormd tot een tram. Dit is het allereerste autorailtype dat in België werd in gebruik genomen door de Maatschappij van Buurtspoorwegen, première op tramlijn 558 (type Saurer nrs AR 1 en 2). 15 zitplaatsen en 10 staanplaatsen.

> Op de verdwenen stationssite van Sainte-Cécile (waarvan enkel nog wat kassei rest) start weer een heel ander deel van spoorlijn 163A. We hebben de Ardennen verlaten en zijn in de Gaume terecht gekomen. Het resterende deel van de verdwenen spoorlijn is 'omgetoverd' in een asfaltstreep, helemaal tot de grens met Frankrijk. Geen nood, er is ruimte naast het asfalt om even de voeten wat meer afwisseling te geven. Bovendien passeren we onderweg een leuk natuurgebied dat zeker een bezoekje loont. 6 spoorbruggen zullen we nog passeren, waaronder 1 viaduct.

Tramlijn L558 Marbehan - Florenville - Sainte-Cécile

Unieke natuur op de grens van Ardennen en Gaume.

>Behalve de uitbouw van een spoornet werd er rond de eeuwwisseling 19de/20ste eeuw in het zuiden van België ook naarstig gebouwd aan buurtspoorwegen, in die mate dat er een vrij dicht net kwam. Tramlijn L558 werd vanaf 1910 aangelegd vanuit Marbehan. Door de oorlogsvijandigheden werd de aansluiting met het station van Sainte-Cécile pas op 1 december 1921 gerealiseerd met 5 retours per dag. Hiermee werden eigenlijk de oorspronkelijke plannen van de Franse industriëlen uit eind 19de eeuw gerealiseerd: Een verbinding tussen Carignan en Florenville (en niet naar Bertrix). Ondertussen was ook spoorlijn 163A geopend voor burgerverkeer.

L 163A: Allereerste RAVeL

Pont de Pérensart na de restauratie in 2008

Kaart uit een wandelgids van Maurice Cosyn (eind jaren '20). Spoorlijn 163A was toen nog in gebruik.
De lijn loopt westelijk richting Muno, op de grens van Ardennen (noordelijk) en Gaume (zuidelijk).
De kaart toont ook de ligging van het toen 'net ontdekte' natuurgebied Roche à l'Appel.

Aanleg van de spoorbedding tussen Sainte-Cécile en Muno met een stoomkraan. (foto Duparque)

Groot dikkopje op knoopkruid.

Koevinkje

Wijngaardslak, massaal aanwezig in de Gaume (kalk)

Bosaardbei

Pont de La Sire, gerestaureerd in 2008.

Rouwspanner

Woudparelmoervlinder (zeldzaam)

Bruin zandoogje

Kleine ijsvogelvlinder

Behaarde bijenwolf

Distelvlinder

Dit was echt een ontdekking van formaat langs spoorlijn 163a: De braamparelmoervlinder werd pas voor het eerst in België gespot in 2006. Klimaatopwarming en een warm voorjaar drijft de vlinder het zuidpuntje van België binnen.
Uiteraard is hij momenteel nog uiterst zeldzaam in België.

Eénbes houdt van loofbos met een kalkhoudende bodem. Bijna wiskundig samengesteld met telkens 4 bladeren. De plant produceert welgeteld 1 bes, die dan nog giftig is ook. Het besje is nog goed beschermd ingepakt, de plant presenteert ongeveer begin juli zijn bes voluit, trots boven de plant uit stekend. Eénbes komt ook in Vlaanderen voor maar is hier toch eerder zeldzaam.

Scherpe fijnstraal.
Rode Lijststatus: Kwetsbaar

Bosorchis

Grote keverorchis

Roche à l'Appel 's winters (boven) en 's zomers (onder)

Hoefijzerbrug Pont des Roches. Dit is eigenlijk een dubbele brug: Onder het wegdek passeert ook de Ruisseau des Roches onder de spoorweg.

Winter langs spoorlijn 163A: Terrassen van ijspegels langs de spoorbedding (omgeving Roche à l'Appel)

> Heb je meer tijd dan kan je langere wandelingen maken door de bossen van Muno. De VVV van Muno heeft een boekje met eigen wandelingen en uitleg, te koop in de VVV's van Muno of Florenville. Schaf je voor een bezoek aan de bossen rond La Roche à l'Appel best de wandelkaart van Florenville aan.

Pont des Roches, als een triomboog bij de ingang van het natuurreservaat Roche à l'Appel. Wandel rechtdoor.

De zachtere temperaturen van de Gaume en kalkgrond maken wijnbouw mogelijk (Torgny)

L 163A, op naar Muno

Pont de Pérensart voor de restauratie. Zeildoek moet bescherming bieden tegen vallend steengruis.

>Met de aansluiting van de tramlijn werd gehoopt dat spoor 163A meer succes zou hebben. Dat bleek echter eerder het omgekeerde effect te hebben: Tarieven voor vervoer met de tram waren een stuk lager dan met de trein. Tijdens het interbellum kon de wandelaar hier dan wel niet over de sporen van trein en tram wandelen maar de combinatie van beide vervoermiddelen bracht je toen overal in de streek.

> Er kwam een abrupt einde aan de uitbating van de tramlijn toen tijdens WO II een tramviaduct over de Semois te Chassepierre werd opgeblazen. De brugresten daar zijn nog steeds zichtbaar. In tegenstelling tot spoorlijn 163A kon deze tramlijn niet profiteren van herstellingsgeld. De resterende sporen werden definitief opgebroken in 1955.
> Terminus van de tram was dus het treinstation van Sainte-Cécile. Delen van deze verdwenen tramlijn vormen leuke wandelstroken. Wil je dit tramtraject vanuit het station van Sainte-Cécile volgen dan zal je echter al snel op ondoordringbaar struikgewas stoten. Op luchtfoto’s kan je nog mooi zien hoe het traject in een grote bocht naar de weg Saint-Cécile - Chassepierre liep.

> Roche à l'Appel is een rotsmassief, gevormd uit zogenaamde 'puddingrots'. Het gaat hier om een hard conglomeraatgesteente, samengekoekt uit ronde keien, kiezel, zand, kalkresten van schelpen en kwartsietrots, vermengd met andere afzettingsgesteenten. De ronde vorm van de keien verraden de inwerking van onophoudelijke zeegetijden op deze stenen. Inderdaad, ooit kwam de oceaan tot hier en was hier een strand! Latere afzettingen veroorzaakten door vermenging en druk een hard samengeklit gesteente. Transgressie van het zeeniveau en spanning door verschuiving van geologische lagen hier op de grens van Ardennen en Gaume stuwden de puddingrotsen verticaal op, tot ze half uit elkaar vielen. Dit is in een paar woorden de verklaring van het rare rotsmassief

Alleen al in Wallonië lag er zo'n 4000 kilometer spoor. De verwoesting tijdens WO II is fataal voor enkele lijnen maar een eerste grote sluitingsgolf vindt vooral in de jaren '50 plaats, met de opkomende concurrentie van wegvervoer. Vandaag is een kwart van dat vooroorlogse spoornet niet meer in gebruik. Zowat 1200 kilometer spoorbedding zijn vrijgekomen.
> De omvorming van lijn 163A tussen Sainte-Cécile en Muno was een echt pilootproject. Het was de eerste RAVeL van Wallonië! In theorie loopt die RAVeL in één stuk door tot aan het oude station van Orgeo-Ardoisières, 20 km verder, maar dat was de theorie. Misschien was deze RAVel er nooit gekomen, was het niet dat ook hier de 'wafelijzerpolitiek' er voor iets mee te maken heeft. Dat zit zo: In de periode van de aanleg was 'verkeer' nog een nationale Belgische bevoegdheid. Jos Chabert spendeerde als Minister van Verkeerswezen een pak geld in de verdere uitbouw van de haven van Zeebrugge. Dat moest worden gecompenseerd met allerlei verkeerswerken in Wallonië en daaruit vloeide ook dit pionierstukje RAVeL uit voort. Kostprijs toen: 25 miljoen BF of 620.000 €.

> Pijnpunt bij de creatie van de eerste RAVeLs was dat het her en der om geïsoleerde stukken ging van enkele kilometers. In casu, voor spoorlijn 163A, vormde natuurlijk de 1350 meter lange (en inmiddels afgesloten) tunnel van Ste-Cécile een hoofdobstakel. Van het viaduct van Conques tot Herbeumont werd dan nog één km RAVeL aangelegd. Daarna dook je weer 'de brousse' in. Sinds de openstelling van het recreatief pad 'La voie des pierres qui parlent' zijn er 7 km bijgekomen.
> Cohesie van langere aaneengesloten en op elkaar aansluitende routes ontbrak tot eind jaren negentig. De naam 'trage wegen' deed dus jarenlang zijn naam alle eer aan. Zoals met veel dossiers in Wallonië is ook hier financiering het probleem. De Waalse overheid dacht het dan maar creatief op te lossen door de wetten wat te 'kneden'. Dat ging als volgt: De spoorbeddingen zijn eigendom van de NMBS. De meeste gedesafecteerde spoorlijnen liggen er verwilderd bij, sommige stukken werden verkocht aan privé-personen (vb op lijn 163A de tunnel van Linglé) of bedrijven, andere stukken werden aan de overheid (Ministerie van Openbare Werken) geschonken voor recreatieve doeleinden (het stukje L163A tussen Sainte-Cécile en Muno is zo'n geval). Bij de Waalse overheid was men op het idee gekomen om de NMBS buiten spel te zetten door alle spoorbeddingen waarop de sporen waren opgebroken het statuut van 'openbare weg' te geven, net zoals autowegen. De NMBS en de Belgische Staat waren het met dit soort confiscatie oneens en het hele dispuut ging naar de Raad van State. De uitspraak heeft jaren op zich laten wachten. Ondertussen werd een groot deel van geplande RAVeL-projecten bevroren. In 1996 stelde de Raad van State de Waalse regering in het ongelijk. Terug naar af.

25ste en allerkleinste brug op spoorlijn 163A,
Pont des Cochettes, superieure passage

> Na 700 meter kruisen we inferieur een boogbrug, de Pont de La Sire, gerestaureerd in 2008. Bovenop loopt een secundair wegje, onderdeel van een erg oude verbinding tussen Carignan en Herbeumont. De spoorbedding graaft zich weer diep in, 1 km na de Pont de La Sire lopen we Pont de Pérensart.
> Deze brug is genaamd naar de vlakbij gelegen oude hoeve. De weg die op de Pont de Pérensart loopt is alweer de N884. We kruisen deze weg, die hier Rue de Pérensart heet, nu al voor de 6de maal. Oorspronkelijk liep de N884 hier kaarsrecht. Met de aanleg van spoorlijn 163A werd in de weg een scherpe dubbele bocht getrokken om een loodrechte kruising mogelijk te maken.

> We verlaten de stationssite van Sainte-Cécile en wandelen dus over de in RAVeL-asfalt veranderde spoorbedding richting Muno. In de buurt van het station zou, net zoals in het station van Muno, ook een watertoren hebben gestaan om de stoomlocomotieven te bevoorraden. Als het asfalt na een tijd wat te veel wordt kan je gewoon in de graskant stappen. Die grasbermen zijn speciaal voorzien voor ruiters. De breedte van de bedding valt je zeker op. Toen de Duitsers de lijn voor militaire transporten in gebruik namen verdubbelden ze het spoor meteen! In 1922 werd het ontdubbelde spoor door de Belgen weer op een enkelspoor gebracht. Als wandelaar merk je het misschien niet, maar fietsers zullen zeker voelen dat de hele rit van Sainte-Cécile naar de grens bergaf loopt. Het station van Sainte-Cécile ligt op zo'n 320 meter hoogte, bij de Franse grens 7,5 km verderop ben je gedaald tot 210 meter. Dit deel van de spoorlijn werd gebouwd tussen 1910 en 1914.

> Aan de voet van de rotsen passeer je een picknickruimte met banken en infoborden, dit is het Rond Point 'Jean Damien', genaamd naar de boswachter die de site inrichtte en ook dat pittoreske bruggetje bouwde over de Ruisseau des Roches in puddingsteen. Ondanks de rustieke look van dat brugje in gothische stijl is het dus helemaal niet zo oud. Een uitstekende plek voor een middagbreak. Klim en wandel dan omhoog door het merkwaardige rotsmassief om daarna over een pad zuidelijk terug te wandelen naar spoorlijn 163A.

> In de buurt van de spoorlijn brengen de gele ruiten je dan nog bij een oude open steengroeve, de Ballastière de Muno. Je kan er oude steenlagen onderscheiden (waaronder ook hier puddingsteen) gevormd tussen 400 en 500 miljoen jaar geleden. Ontginning van de steen hier zou in direct verband staan met spoorlijn 163A. Er werd hier namelijk steen onttrokken voor de aanleg van een verstevigde treinbedding op het deel Muno - Carignan. Wandel langs de grote overdekte picknick- en jachthut (barbecuefaciliteiten) verder naar beneden. In een bocht van het onverharde pad kom je langs 3 enorme betonblokken. Ze zouden van 1916 dateren, midden in WO I dus en staan ook weer in direkt verband met onze spoorspeurtocht. Herinner je de geschiedenis van spoorlijn 163A die wel werd opengesteld door de Duitsers in 1914, maar waar de volgende jaren nog gewerkt werd aan een definitief tracé tussen Muno en Carignan door dwangarbeiders. De betonnen blokken dienden als fundament van laadkranen voor de ontgonnen steen uit de groeve die we passeerden, die steen was bedoeld voor de spoorbedding! Kort daarna kan je weer spoorlijn 163A vervoegen.

> Vandaag is La Roche à l'Appel wel veel makkelijker te bereiken, hoewel er wat klimwerk aan te pas komt (een leuke afwisseling van het vlakke asfalt op de spoorbedding). Heb je niet veel tijd dan raden we je aan om vanaf de hoefijzerbrug 'Pont des Roches' in noordelijk richting het met gele liggende ruiten gemarkeerd wandelpad te volgen (2,5 km). Dit steenslagpad klimt langs het snelstromende beekje 'Ruisseau des Roches' naar een open plek waar de bekende puddingrotsen liggen. Daar ook is de picknickplaats, het monumentje voor Jean Damien en een oversteekplaats over de Ruisseau des Roches over dat 'schattig' bruggetje.

> Om de spoorbedding uit te klimmen wandel je bij de brug nog 100 meter verder. Rechts vind je dan een pad om bij de N884 te komen (bus 163a halte 'Ferme de Pérensart'). Spoorlijn 163A vlakt even uit voorbij de brug van Pérensart. Links spreidt de Gaume zich uit. Rechts liggen de bossen van Muno in de Ardennen.

Puddingsteenmassief Roche à l'Appel

> We hebben het hier niet gehad over de wetenschappelijke benaming van de geologische lagen of over de merkwaardige mineralen in het gesteente. Kwestie van het wat eenvoudig te houden. Er zijn hier ook plekken die populair zijn bij fossielenjagers. Weet echter dat 'La Roche à l'Appel' een beschermd natuurgebied is sinds 1960, de rotsen hebben sinds 1965 zelfs het statuut van beschermd monument. Steel dus enkel met je ogen en je fotocamera. Wil je meer weten over de geologische merkwaardigheden van La Roche à l'Appel dan kan je ook het kleine museumpje in de voormalige wasplaats van Muno-dorp bezoeken (tevens VVV-kantoor).

> Tussen de NMBS en de Waalse overheid startten dan lange onderhandelingen die in 1997 tot een akkoord leidden. De gedesafecteerde spoorbeddingen worden per lijn door de NMBS aan het Waalse gewest verpacht voor 99 jaar. De prijs per vierkante meter is 0,50 € voor lijnen met minder dan 1 kunstwerk per kilometer / 0,37 € per km met 1 à 2 kunstwerken / 0,25 € per km met 2 à 3 kunstwerken / 0,15 € per km met meer dan 3 kunstwerken. Met 'kunstwerken' worden ondermeer bruggen en tunnels bedoeld. De dalende prijs per km met meer kunstwerken heeft te maken met het feit dat de Waalse overheid bij deze overeenkomst als pachter ook instaat voor het groot onderhoud van de bruggen en wegen op het traject, nodig om een veilige verkeerssituatie te creëren. Naargelang het aantal jaren dat de spoorlijn officieel is gedeclasseerd wordt nog een vermindering van 2,5 à 10 % van de pachtprijs in rekening gebracht. Die procentuele korting staat in verband met de meerkost voor het Waalse gewest voor de aanleg van een beddingverharding op lang verlaten en overgroeide lijnen. De NMBS heeft wel nog het recht om het spoortraject te laten gebruiken voor aanleg van bepaalde infrastructuur (de elektriciteitslijn door de tunnel van Ste-Cécile is daar een voorbeeld van).

> Met opzet plaatsen we hier enkele foto's van zeldzame planten en vlinders apart om niet in detail te gaan over de preciese locatie, uiteraard ter bescherming. Hou gewoon je ogen goed open en verlaat ook eens de geasfalteerde spoorbedding. Sommige planten en insekten kan je gewoon spotten onmiddellijk langs het traject.
> Het unieke aan deze etappe is dat je krak op de grens van twee verschillende geologische gebieden wandelt, je ziet dus planten die typisch zijn voor de Ardennen, zoals vingerhoedskruid, evenals planten die de kalkzandgrond van de Gaume prefereren, zoals éénbes of orchideeën. Uiteraard pluk je wilde orchideeën niet, dat is trouwens bij wet verboden, het zijn erg kwetsbare planten.
> Mei en juni zijn uitstekende maanden om die diversiteit in geuren en kleuren waar te nemen. We raden ook een bezoek aan het vlakbij gelegen natuurreservaat 'La Roche à l'Appel van harte aan! (Zie info lager).

> Sinds de overeenkomst met de NMBS beweegt er wat in Wallonië. Nog veel te traag volgens velen maar de volgende jaren wordt het budget opgetrokken voor de herinrichting van de oude spoorbeddingen. De huidige 400 km spoorRAVeL moet 700 km worden. Voor meer RAVeLkilometers specifiek op lijn 163A is voor de nabije toekomst geen geld gebudgetteerd. De druk op het Waalse Ministerie van Verkeer (M.E.T.) om sneller op te schieten kwam er vooral door verenigingen als Chemins du Rail en Le beau vélo de RAVeL. Die laatste is een uitvloeisel van de vele TV-programma's die de RTBF bracht over RAVeL en die RAVeL bij het grote publiek bekend maakten. Binnen het Ministerie van Verkeer is nu een speciale cel voor RAVeL aktief.

De Gaume

> De Gaume sluit geologisch aan bij het Franse Lotharingen (Lorraine). De streek wordt dan ook wel eens Belgisch Lotharingen genoemd. In feite hoort dit gebied bij een nog groter geologisch geheel, het bekken van Parijs, dat op zijn beurt weer wordt gelinkt met het grote bekken van Aquitanië, beneden in Frankrijk.
> Behalve het golvend groene landschap merk je in de Gaume als wandelaar over spoorlijn 163A vanaf Sainte-Cécile onmiddellijk 2 opvallende verschillen met de Ardennen :
1° De architectuur. De harde grijze Ardense steen heeft hier plaatsgemaakt voor bruine zandsteen, wat af en toe doet denken aan zuiderse Franse streken. Dat komt zeer sterk tot uiting in dorpen zoals Muno en Lambermont. In

> Van bij het station van Ste.-Cécile vertrok ook een buurtspoorlijn. In een bocht van 180° draait de nu met struiken overgroeide bedding van die tramlijn terug naar de weg N83 om zo naar Chassepierre, Florenville en Marbehan te lopen. Je kan de bedding even proberen te volgen maar je stuit al snel op quasi ondoordingbaar struikgewas. Dit is de loop van de opgebroken tramlijn L558!

dorpen die op de grens van Ardennen en Gaume liggen, zoals Sainte- Cécile merk je goed de mix van Ardense steen en Gaumesteen.
2° De temperatuur. Het is in de Gaume meestal enkele graden warmer dan in de Ardense riviervalleien of de Ardense hoogplateaus. Dat heeft niet enkel te maken met een lagere hoogte waarop de Gaume is gelegen maar ook met de zand- en kalksteenhoudende bodemgesteldheid waardoor makkelijker warmte wordt geabsorbeerd. Niet zelden worden in de Gaume de warmste dagtemperaturen in België opgemeten.
> Wie de mogelijkheid heeft om deze streek via bijvoorbeeld het langeafstandspad Transgaumaise® of Gaume Buissonnière langzaam te absorberen zal nog veel meer verschillen merken, ondermeer op het vlak van de aanwezige vegetatie.

Station Muno

'Puddingpicknick'

Betonnen fundamenten uit 1916 van loskranen die dienden voor de bouw van spoorlijn 163A

Ballastière de Muno, hier kwam het materiaal vandaan voor de spoorverharding tussen Muno en Carignan

Vingerhoedskruid

> We lopen nog steeds op de grens tussen Gaume (links) en Ardennen (rechts) en naderen een plek waar die confrontatie tussen 2 geologische formaties dramatisch zichtbaar wordt.
> Pak even de teletijdmachine naar een half miljard jaar geleden terwijl je op L 163A wandelt: Rechts strekt zicht het Ardennenmassief uit en links een oceaan die er tegen beukt. Het strand ligt vol keien die door het schurende effect van getijden een ronde vorm hebben. De oceaan heeft zich later teruggetrokken, het keienstrand werd door druk van nieuwe afzettingen verhard en daarna opgestuwd. Het resultaat kan je zeer aanschouwelijk bekijken als je spoorlijn 163A verlaat bij de volgende superieure passage over een brug, de Pont des Roches. We raden deze 'ontsporing' van harte aan, je komt ook langs sporen die direkt te maken hebben met L163A!

> Voorzie minstens anderhalf uur extra voor Roche à l'Appel. De toegang tot Roche à l'Appel vind je door 100 meter voor je over de Pont des Roches loopt rechts in de afspanning een ijzeren hekken te openen en dan parallel af te dalen tot bij de Pont des Roches. 2de mogelijkheid: Wandel over de Pont des Roches tot 30 meter voor een houten bankje met vuilbak. Rechts zie je doorgang over een wildrooster. Daal daar rechts af naar de Pont des Roches.

> Verder over de oude spoorlijn. Nog bij het natuurreservaat van La Roche à l'Appel passeren we over het kleinste brugje, Pont des "Cochettes", op de hele spoorlijn. Hier lopen we nog even kort over een strookje 'Ardennensteen'. L163A draait langzaam in zuidwestelijke richting en nadert het Gaumedorp Muno. Op 500 meter van het centrum van dit Gaumedorp lopen we over het derde en ook minst lange viaduct, bestaande uit 3 boogoverspanningen over de beekvallei van de Ruisseau des Cailloux: 'Le Grand Pont'.
> Wil je in het centrum van Muno zijn (winkel, halte bus 163a) verlaat dan in de buurt van het viaduct de spoorlijn.

> 800 meter na de brug van Pérensart steekt de spoorlijn een beekje over (Goutelles des Vagues) dat ontspringt in het Bois de Remy, rechts van de spoorweg. 300 meter verder wordt een volgend beekje gekruist (Goutelle de la Petite Bière). Tesamen versterken die beken de 'Ruisseau de Remy', die links van de spoorlijn ook richting Muno vloeit. De bossen aan de rechterkant zijn deel van het natuurreservaat 'Roche à l'Appel', meer dan 200 hectaren groot.

> Het is misschien wat teleurstellend om op de site van het voormalige station van Muno te arriveren. Net zoals in Herbeumont is het één en al kaalslag en is er een zwarte lap asfalt over het plein gegoten. Terwijl in Herbeumont dit vrijgekomen terrein dient als parkeerplaats voor campervans is het hier nu een lokaal oefenterrein voor toekomstige autobestuurders.
> Als laatste station op het Belgische traject had Muno een grensfunctie en vormde dus een scharnier in de link met Frankrijk. Zo was er hier een soort 'draaischijf': De stoomlocomotieven reden hier in het station op een mobiel stuk spoor dat dan werd gedraaid, zodat de trein in tegengestelde richting kon terug rijden. Er was tevens een watertoren om de stoomlocomotieven te voeden.

Viaduct Muno, 'Le Grand Pont' in 2009 (boven)
en bij de bouw (met Decauville-werkspoor) rond 1911 (onder - foto Duparque).

> De spoorlijn is ondertussen helemaal gedraaid van westelijke naar zuidelijke richting. 500 meter na het viaduct van Muno lopen we over de 27ste en allerlaatste brug, Pont de Morfontaine, van het Belgische traject van de spoorlijn. De naam van de brug verwijst naar het feit dat er vanuit de achtergelegen bossen op de Franse grens geen enkel beekje afwatert. Het wegje dat er onderdoor loopt werd met de aanleg van de spoorlijn noordelijk verschoven.
> Dat er over de resterende 2 km tot de Franse grens geen bruggen meer zijn heeft te maken met het ontbreken van verbindingswegen. We bevinden ons immers in de nabijheid van de Franse grens (op slechts een 200 meter rechts) die parallel met de spoorweg loopt. Aan Franse zijde ligt het uitgestrekte woud van Messincourt. De grenssectie van dit woud heet 'Le Monty', een zuidelijke uitloper van de Ardennen. We naderen 200 meter na de laatste brug ook het laatste station op Belgische bodem: Het treinstation van Muno.

Stevige steunberen langs de spoorbedding

27ste en laatste Belgische brug (superieure kruising),
de Pont de Morfontaine
net voor het station van Muno.

'Le Grand Pont' van Muno, het enige viaduct dat nog zijn oorspronkelijke borstwering behield.

Station van Muno, gebouwd door de Duitsers onder WO I. (foto coll. Incourt)

Als je van het station van Muno naar het dorp kijkt mist er een markant punt boven de dorphuizen: De kerktoren.
In 2005 brandde de kerk van Muno af bij werken van dakvernieuwing. Van de kerkschatten kon bijna niets worden gered, de kerk brandde razendsnel uit. Op een paar kazuivels, een monstrans en een hostiekelk gingen zowat alles verloren (oa 17de eeuwse schilderijen en heiligenbeelden).

Laatste stationsgebouw van Muno, gebouwd in 1939 voor de prijs van 40.000 BF (1000 €). Het gebouwtje bestond uit 3 delen: Een wachtzaal (met stoof, 2 rustbanken en ingang aan de perronzijde) centraal een bureau (met weegschaal, muurtelefoon, kast, tafel, biljettenloket, stoof en ingang aan de achterzijde) en een berghok (strooizout + kolen + materiaal, ingang aan de zijkant). Een uitsparing achter het berghok aan de perronkant had een pomp (dakwater) en een pedaal-WC met ingang aan de perronzijde. (foto Hesselink)

> Kijk even rechts van het station naar de indrukwekkende versterking met steunberen die rond 1912 werden gebouwd. De Nazi's hadden het over de inname van 'het fort van Muno' toen ze in 1940 weer het station veroverden!
> Dit keer braken de Fransen na het einde van de oorlog de sporen niet onmiddellijk op. Daar was ook niet dadelijk een reden toe aangezien de Nazi's bij hun aftocht in Sainte-Cécile een brug hadden vernield en meer noordelijk het viaduct van Morépire (Pont de La Blanche) hadden gedynamiteerd. De spoorlijn had dus op dat moment geen strategisch belang meer. Er vonden tussen Muno en Carignan (Fr) zelfs tot 1949 onregelmatige vrachttransporten plaats, vnl van hout uit de omliggende bossen (ongeveer 2 X per week).

Muno

Plaats waar ooit het station van Muno was.

Viaduct van Muno rond 1912. Ook de toegangswegen tot Muno werden door de aanleg van de spoorweg gedeeltelijk herlegd.

> Muno is het grootste dorp langs spoorlijn 163A. Vanop de stationssite heb je een mooi overzicht op de vrij dichte woonkern.
> Muno's geschiedenis gaat mogelijk terug tot de Galloromeinse tijd, al zijn daar geen harde bewijzen voor. Het goed was van de 11de eeuw af eigendom van een Benedictijnenabdij in Verdun. In 1574 kwam het klooster van Muno in handen van de Jezuïetenorde. Die installeerden in Muno een bewind met eigen strenge wetten voor de inwoners van Muno en handelden alsof ze alleen verantwoording moesten afleggen tegenover God en de zon.

>Alweer was Muno een terminusstation dus, maar ditmaal voor de spoorlijn vanuit Frankrijk. De houttreinen reden via een lange omweg door Frankrijk naar een handelaar te Hengouwen. Hiervoor bleef Jean Incourt als stationchef van Muno in dienst. Dat veranderde weer toen het Belgische deel van de spoorlijn was hersteld in 1949 en er dus weer aansluiting was vanuit Bertrix. De Fransen schaften op dat moment het internationale transport weer af en braken enkele jaren later hun verbindingsporen weer op! Spoorlijn 163A verliest zijn laatste stationchef, Jean Incourt wordt tewerk gesteld in het station van Bertrix.
> Het station van Muno symboliseert eigenlijk de dramatische mislukking van spoorlijn 163A als internationale spoorlijn. Hoewel er nooit officiële internationale passagierstreinen waren, moet het tijdens WO II toch mogelijk zijn geweest voor burgers om internationaal te reizen. René Incourt (zoon van Jean Incourt) vertelde ons dat hij in 1942 met zijn hele familie eens per trein naar de Franse stad Sedan is gereisd.

Stoomloc type 26 uit het depôt Bertrix aan het hoofd van een vrachttrein nabij het station van Ste-Cécile (1955). Deze locs werden in 1962 uit dienst genomen.
(foto Carlier)

Huis in Lambermont met in de gevel een ammoniet verwerkt,
afkomstig uit een groeve met gefossileerde schelpdieren.

> De kleine heerlijkheid Muno was immers zowat onafhankelijk van zijn machtige buren waar tussen het ingesloten lag: De graafschappen van Bouillon en van Luxemburg. Door het subtiel uitspelen van belangenconflicten tussen die graafschappen slaagden de geestelijken van Muno er in om hun territorium eeuwenlang vrij te houden van inlijving van de één of de ander en een soort neutraal statuut te behouden waar ze hun goesting deden.
> In het Luxemburgs archief van Aarlen zijn nogal wat geschreven stukken uit de priorij van Muno bewaard gebleven. Ze bieden inzicht op wat de Jezuïeten allemaal uitrichtten, met name over hun dubieuze vorm van rechtspraak.

> De meest tragische episode van hun machtspositie was wellicht de zaak van de broers Signorel in 1730. Thomas Signorel, inwoner van Muno werd voor de rechtbank van Muno gebracht omdat hij weigerde een nieuw ingevoerde belasting te betalen. Bij zijn protest tegen die opgelegde belasting gaat hij nogal brutaal te werk en slaat hij de burgemeester van Muno met een stok.
> Beide broers werden op last van vertegenwoordigers van de rector opgehangen na een oneerlijk proces. Thomas Signorel werd zelfs 2 X opgehangen! De beul had immers te snel het touw weer afgesneden. De opgehangene die voor dood was achtergelaten kwam langzaam weer tot leven! De volgende morgen werd hij weer aan de galg gehangen ondanks al zijn smeekbedes. Voor alle zekerheid werd hij onmiddellijk onder de grond gestopt, nog voor de dood officieel werd vast gesteld. De eigendommen van de familie werden verbeurd verklaard en verkocht in Carignan.

> Je ziet het klooster vanaf de stationssite, in vogelvlucht rechtvoor op 500 meter, rechts van de dorpskern van Muno. De plaats waar de broers Signorel zo ongelukkig aan hun einde kwamen.

> Ondanks Muno's lange geschiedenis van vrijheden werd het dorp, bij de gemeentefusies van 1976, tesamen met haar afhankelijkheden Watrinsart en Lambermont bij Florenville gevoegd.

> 50 meter langs de weg naar het station staat ook nog een monumentje in de vorm van een oude zaagmachine. Het herinnert aan de 3 verdwenen houtzagerijen van Muno uit de 20ste eeuw. De bedrijfjes, die hun hout uiteraard uit de uitgestrekte bossen van Muno haalden, lieten hun afgewerkte produkten vervoeren over L163A.
> Het laatste Belgische station ligt achter ons. Spoorlijn 163A zet nu in een rechte lijn koers naar de Franse grens. Geen bruggen meer. Rechts de uitgestrekte bossen van Messincourt, links de golvende Gaume met het dorp Lambermont, gelegen op de eerste Gaume-cuesta. Tussen spoorlijn en cuesta vloeit de Ruisseau de Tremble ook richting Frankrijk.
> 1,7 km na het station van Muno bereiken we de Franse grens. Links daalt de RAVeL, naar de N884. Om de bus terug te nemen wandel je tot de N884 en dan 1 km richting Muno. Er is een halte bij de kruising met de weg naar Lambermont (check busuren op voorhand!). Om verder te wandelen over de spoorlijn daal je niet naar de N884 maar blijf je op hoogte.
> Voor ons ligt het beruchte stukje spoorlijn van 2 km waarover zoveel commotie is geweest. Op de volgende pagina wandelen we erover en helemaal tot Carignan over sporen die nog in gebruik zijn!

Laatste Belgische kilometer: In sneltreinvaart over 'wit asfalt' naar de Franse grens.

Zicht over Muno vanaf het treinstation

Spoorwerf tussen Ste Cécile en Muno.
(coll Incourt)

Station Muno in de jaren '20

Plaats waar de middeleeuwse priorij van Muno was gevestigd (foto rond 1920, Duparque)

> Voor het graafschap Bouillon was dit geval van buitensporige rechtspraak de aanleiding om de macht van de Jezuïeten in te perken. De familie Signorel werd 4 jaren later in ere hersteld en de aanklagers, met name de Jezuïeten werd een hoge schadevergoeding opgelegd. Ditmaal was het de familie Signorel die de unieke positie van vrij Muno uitspeelde tegen de Jezuïeten door ook in Luxemburg en Frankrijk processen aan te spannen.
> Pas in 1742 werd de strijdbijl begraven en werd door de nieuwe prior van Muno een vredesovereenkomst getekend tussen de familie Signorel en de priorij, waarbij deze laatste nogmaals schade uitbetaalde. Nog voor de Franse Revolutie was het helemaal uit met het eeuwenoude 'ministaatje' van de Jezuïeten in Muno. De bevolking van Muno had zich tegen de Jezuïeten gekeerd. De priorij werd verkocht en kwam in diverse handen. De gebouwen deden ondermeer dienst als brouwerij en boerderij. In 2004 werden ze grondig gerestaureerd en sinds 2006 worden ze gedeeltelijk verhuurd als toeristenverblijf.

Detail uit de beroemde topografische Cassini-kaart van Frankrijk (18de eeuw). Tussen Frankrijk en de graafschappen van Bouillon en Luxemburg ligt een merkwaardig stukje 'Pais Neutre' - neutraal land - , het is Muno.
In gele stippellijn bijgekleurd het traject van L163A..

> In 1918, toen de Fransen 2 km sporen weer wegnamen, werd Muno het Belgische terminusstation van lijn 163A. Dat duurde tot 1940. Toen de Nazi's België overrompelden dat jaar werd de internationale verbinding weer hersteld.
> Het station van Muno had rond 1922 een bemanning van 5 permanente personeelsleden. In de jaren '60 werd de functie van de stationchef afgeschaft. Uiteindelijk bleven nog 2 bedienden over voor de hele lijn: Jean Incourt (vader van René) voor het deel Ste Cécile - Muno. Voor het deel Cugnon - Herbeumont was René Demarteau tewerk gesteld (gefusilleerd door de Nazi's in 1943 omwille van aktiviteiten als weerstander). Met de inschakeling van autorails begin jaren '50, kort na de heropening van de spoorlijn, verdween ook het laatste spoorpersoneel. Dit was misschien wel de eerste Belgische spoorlijn zonder personeel, wat de reputatie van lijn 163A als 'spooklijn' nog versterkte.
> Het eerste station van Muno, bestaande uit houten barakken, werd uitgebouwd door de Duitse bezetter tijdens WO I. In 1939 kwam er een nieuw stationsgebouw, identiek aan dat van Cugnon-Mortehan. Het werd afgebroken in 1983. De laadkaai van Muno werd vooral voor houttransport gebruikt. Boomstammen werden aangevoerd uit de

omliggende bossen door trekpaarden. Muno had met 3 houtzagerijen (monument kort bij het station) een bloeiende plaatselijke houthandel. In mindere mate werd ook groevesteen, landbouwprodukten en winkelgoederen via het station van Muno verspoord.
> We hadden het geluk in Muno René Incourt te ontmoeten. Zijn vader Jean Incourt was de laatste verantwoordelijke voor het spoordeel op het grondgebied van Muno en Sainte-Cécile na WO II. Stations en stationpersoneel waren toen al afgeschaft. Hij tekende

zijn jeugdherinneringen aan de spoorlijn evenals anekdotes uit Muno op in een boekje 'Info-Piste', uitgegeven als infobrochure over het RAVeL-deel van spoor 163A, met name over de weinige jaren dat de spoorlijn wel intensief werd gebruikt, de oorlogsperiode:
> De Duitsers stuurden tijdens WO II konvooien over de sporen van 12 tot 20 reizigerswagons (militair), soms met een snelheid van 80 km per uur! Vrachttreinen trokken tot 40 wagons! Om voldoende verplaatsingskracht voor die lange konvooien te ontwikkelen werden vaak 2 stoomlocomotieven ingeschakeld: Eén om vooraan te trekken, één om achteraan te duwen. Van Carignan tot Bertrix loopt het spoortraject immers bijna continu stijgend.

> Door schaarste in de oorlogsjaren moesten de inwoners van Muno soms nogal inventief te werk gaan om aan de nodige levensmiddelen te komen. Vooral treinkonvooien die cokes vervoerden werden nogal eens geviseerd. De trein reed vaak zo traag dat de grootste durvers wel eens op één van de passerende wagons sprongen om haastig wat steenkool in de berm te gooien en die wat later op te rapen.
> Het ging er echter ook harder aan toe. Op spoorlijn 163A werden tijdens de oorlogsjaren ook sabotagedaden gepleegd door weerstanders. Zo werd in Muno eens een konvooi van wagons, geladen met stro, in brand gestoken. De gemeente Muno moest als wraak een heel contingent aan beesten en werktuigen leveren aan de eigenaar van het hooi uit Bertrix. Een andere keer werd op een nacht het Westinghouse remsysteem van een trein gesaboteerd. Om sabotage tegen te gaan verplichtten Nazi-officieren met revolver in de aanslag de plaatselijke spoormecanicien wel eens om mee te reizen op de trein.

> Spoorwissels werden onder Duitse bezetting zorgvuldig bewaakt. Zo bevond zich aan beide zijden van het station van Muno een barak bij de wissels. Die wachthuisjes lagen aan de éne zijde bij de watertoren en aan de andere zijde op de brug van Morfontaine. De soldaten stonden in contact met het station, dat zowat 100 meter verder was gelegen, via een soort muurparlofoons die in werking werden gesteld met een zwengel.

> Het was echter niet altijd kommer en kwel tijdens de oorlogsjaren '40-'45. We hadden het eerder al over een 'plaque tournante' bij het station, een soort draaischijf die in de eerste jaren van de spoorlijn werd gebruikt om locomotieven in de juiste rijrichting te keren. Middenin die ronde lag een put. De soldaten die de watertoren van het station moesten bijvullen lieten het opgepompte water uit de Tremble ook in die put lopen. En zo kreeg Muno zijn eerste openluchtzwembad...

Ruïne watertoren station Muno in 1998,
nu geheel verdwenen.
(ingezonden foto Sander Vancanneyt)

Einde Belgische sectie van spoorlijn 163A. Rechtdoor Frankrijk in richting Carignan.